Эксперты газеты.ru сравнили катастрофу ту-154 под смоленском с аналогичными

Эксперты газеты.ru сравнили катастрофу ту-154 под смоленском с аналогичными

В Российской Федерации и Польше длится расследование авиакатастрофы самолета Ту-154 под Смоленском. До тех пор пока совершенно верно известно только то, что диспетчер советовал пилоту уйти на запасной аэропорт из-за густого тумана.

Выполнять посадку на аэропорте Смоленск-Северный возможно было лишь при высоте туч 120 метров и видимости 1,8 километра. В момент трагедии же высота туч составляла около 30 метров, а видимость — 300-400 метров. Однако начальник экипажа решил садиться.

В следствии на вертикальной скорости выше положенной машина задела вершины деревьев и упала. В четверг глава Межправительственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина выделила, что экипаж пробовал посадить самолет лишь один раз.

Согласно свидетельствам очевидцев катастрофы, до крушения самолет кроме этого сделал пара кругов над аэропортом, не заходя наряду с этим на посадку.

Следователи до тех пор пока исключили из вероятных обстоятельств трагедии лишь техническую неисправность Ту-154. Главная версия — ошибочные действия пилотов.

СМИ уже передавали, что обстоятельством крушения имел возможность стать крен, что допустил экипаж. Источник «Интерфакса» из комиссии по расследованию обстоятельств трагедии 10 апреля, со своей стороны, заявил, что польский летчик не учел, что Ту-154 при выравнивании быстро теряет высоту. «Изюминкой Ту-154 есть то, что в случае если скорость его понижения более шести метров/с, самолет при переходе и выравнивании в горизонтальный полет дает просадку.

Другими словами теряет высоту значительно стремительнее, чем в большинстве случаев», — сообщил источник.

В это же время с таковой версией не согласны пилоты-специалисты, лично летавшие на Ту-154.

На глиссаду пилоты вышли с высокой вертикальной скоростью. По тому, как сломлены вершины деревьев, специалисты определили, что она достигала 6 м/с.

Но с тем, что Ту-154 был под глиссадой по причине того, что пилот не уследил за «просадкой автомобили», собеседники не согласны. Заслуженный летчик СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов, отлетавший на Ту-154 пара тысяч часов, отметил, «что для всех законы физики однообразны, и пилоты их замечательно знают». «Это теорема пилотирования.

При переходе от вертикального полета в горизонтальный, конечно, отмечается инерция. И чем больше скорость и больше масса, тем больше и инерция, — говорит специалист. — Просадка у Ту-154 — не больше, чем у других самолетов».

Летчик-испытатель Александр Акименков, со своей стороны, пояснил, что вес данной модели без пассажиров приблизительно 80 тысячь киллограм, а протяженность — порядка 50 метров. «На высоте меньше 30 метров, в то время, когда он, предположительно, вышел из тумана, он при таких данных просто не успевал создать соответствующую подъемную силу, — говорит собеседник. — Это одинаково для всех самолетов, причем тут Ту-154?».

Кандидат психотерапевтических наук, заведующая учебно-научной лабораторией и доцент кафедры «Эргономика и информационно-измерительные совокупности» МАТИ-РГТУ им. К. Э. Циолковского Надежда Якимович, трудящаяся пара лет главным экспертом МАК, подчернула, что следователи в большинстве случаев разделяют понятия «нарушение и» ошибка «пилота при пилотировании». «Неточность — то, что происходит бессознательно, вопреки жажде пилота.

В большинстве случаев, на фоне поменянного психофизиологического состояния, — поясняет специалист. — В случае если же человек сознательно принимает ответ функционировать не по инструкции, то это нужно квалифицировать как нарушение». То, что пилот спустился ниже минимума облачности, при котором 10 апреля возможно было приземлиться на аэропорте, есть, отметила Якимович, как раз нарушением.

Из-за чего оно случилось, предстоит узнать комиссии по расследованию.

Как отметила психолог, обстоятельства смогут крыться в эмоциональном состоянии пилота.

Сверхвозбуждение (благодаря повышенной ответственности за финал посадки, в то время, когда на борту находится высшее управление страны) либо тормозные процессы, такие, как усталость, смогут мешать интеллектуальной деятельности летчика, «чувства оккупируют его сознание».

В похожих условиях случилась не одна авиакатастрофа. Наряду с этим психофизиологическое состояние летчика нарушали различные факторы, говорит Якимович. А также, как и под Смоленском, присутствие на борту VIP-пассажиров.

По словам источника «Интерфакса», речевой самописец не зафиксировал того, что при переговорах на членов экипажа появилось какое-либо давление. Однако аналитики утверждают: о том, что посадка должна быть произведена как раз в этом аэропорту и в определенное время, пассажиры смогут сообщить пилоту до полета либо передать запиской в кабину через стюардессу.

В 2002 году около села Ермаки Красноярского края потерпел крушение вертолет Ми-8. Погиб губернатор Красноярского края Александр Лебедь и еще шесть человек. Записи отысканных бортовых самописцев, говорит Якимович, не зафиксировали пилотов и разговора чиновников.

Но выживший начальник экипажа потом поведал, что знал, в какую точку нужно попасть VIP-пассажирам, и не желал, дабы его сочли не сильный специалистом. Прямое давление на пилота, как продемонстрировало расследование, оказывал лишь директор Шушенского санатория Юрий Подгорный (он выжил в трагедии и позднее давал показания по уголовному делу).

Он уговаривал пилота лететь по незнакомому ему маршруту. Начальник экипажа, не смотря на то, что и знал, что может задеть электролинии, ощущая ответственность перед именитыми пассажирами, решил лететь по маленькому маршруту в точку назначения. «В следствии, в то время, когда он заметил провода, было уже поздно.

Вертолет задел их задней частью. Сломались винты, и они потерпели крушение», — резюмирует Якимович.

Доказано, что пассажиры давили на пилота при трагедии легкомоторного самолета Cessna 208B, потерпевшего крушение недалеко от аэропорта Домодедово в 2005 году. Самолет официально принадлежал офшорной компании Evolga A.V.V. с острова Аруба, но употреблялся частным лицом в Российской Федерации.

Начальник экипажа понижался ночью в условиях снегопада. «Диспетчер сказал, что они вошли в зону обледенения и лучше произвести посадку в другом аэропорту. Но хозяин самолета в ультимативной форме сообщил пилоту, что им необходимо сесть в Домодедово не позднее 23.30», — говорит специалист.

Второй пилот доложил, что зафиксировал сильное обледенение автомобили. Но, испытывая давление со стороны пассажиров, КВС «соврал диспетчеру, сообщил ему, что обледенение не сильный, они смогут продолжать полет».

В следствии самолет упал, погибли восемь человек — два пилота и шесть членов экипажа.

Якимович кроме этого обращает внимание на распространенность «неточности пилотирования при визуальной посадке в условиях нехорошей видимости».

Такая неточность была допущена при трагедии Ту-134 в аэропорту Самары в 2007 году. При посадке диспетчер сообщил пилоту, что условия видимости нехорошие, отмечается туман клочьями. «Условия были на грани его посадочного минимума.

Он считал, что сможет разглядеть через клочки туч почву», — поясняет Якимович. В то время, когда самолет начал заходить на посадку, условия быстро изменились — туман стал густой.

Трудящиеся по старинке диспетчеры, не смотря на то, что в аэропорту установили уже новое оборудование, опоздали передать своевременно данные об трансформации погодных условий экипажу. КВС решил искать полосу, а пилотирование передал менее умелому второму пилоту.

Менее опытный летчик заходил на посадку, не осуществляя контроль вертикальную скорость понижения. В то время, когда начальник заметил почву, то принял дорогу за полосу. Исправить неточность не удалось, до почвы оставалось менее 50 метров. Самолет упал недалеко от дороги.

Все члены экипажа, семь человек, остались в живых. Шесть пассажиров из 50 погибли. «Это весьма похожая на смоленскую трагедия», — говорит Якимович.

По словам психолога, состояние пилота в такие напряженные моменты в психологии именуется «доминантным». В нем человек зациклен на одном действии и не обращает внимания на кое-какие параметры пилотирования воздушного судна.

Похожая на крушение 10 апреля трагедия, по словам Якимович, произошла и при посадке в аэропорту Кабула российского транспортного самолета Ил-76 в 2005 году. «Диспетчер был занят вторыми пассажирскими бортами и мало уделял внимание отечественному самолету, — говорит специалист. — В сложных метеоусловиях начальник приказал искать полосу всем участникам экипажа». В следствии второй пилот кроме этого не смотрел за вертикальной высотой, и самолет упал на постройки аэропорта.

Погибли восемь человек.

К трагедии, отмечает Якимович, имели возможность кроме этого привести несогласованные действия экипажа.

К примеру, как при трагедии Airbus-320 в аэропорту Сочи в 2006 году. Диспетчеры в Адлере из-за сложных метеоусловий советовали экипажу совершить посадку в Тбилиси.

В то время, когда самолет долетел до Грузии, поступило сообщение, что погода улучшилась и возможно произвести посадку в изначально намеченной точке. «До тех пор пока они летели обратно, погода снова ухудшилась. Как продемонстрировала расшифровка «тёмных коробок», первый пилот согласился, что при собственном погодном минимуме не имеет возможности сажать самолет.

Но тут взорвался второй пилот», — говорит Якимович.

На борту начался конфликт, «впредь до противоборства в управлении самолетом». В трагедии Сочи погибли 134 человека.

Конфликт между пилотами вызвал катастрофу Ан-124 в Турине. Диспетчеры сказали пилотам, что полоса укорочена из-за ремонта, и внесли предложение сесть в другом аэропорту.

Второй пилот, бывший армейский летчик, уговорил КВС приземлиться и забрал управление на себя. «В то время, когда начальник осознал, что в полосу самолет не вписывается, он начал руководить в директивной форме, что самолет нужно уводить на второй круг», — поясняет специалист. С предельно низкой высоты машина начала делать вираж, но двигатели самолета опоздали собрать мощность.

Ан-124 упал на постройки аэропорта, в трагедии погибли четыре человека, двое из которых скончались на земле. В этом случае психолог отмечает изюминке поведения за штурвалом как раз военных пилотов, которыми были и члены польского экипажа Ту-154:

«Личностные тесты армейских летчиков говорят о том, что они фавориты и переоценивают иногда собственные способности в страшных обстановках. Такая у них психология», — говорит ученый.

Дабы избежать аналогичных трагедий в будущем, по словам Якимович, необходимо поменять психологию VIP-авиакомпаний и пассажиров. «Начальники должны твердо усвоить, что пилотом руководить запрещено», — поясняет специалист. Главам же авиакомпаний нужно больше заботиться о здоровье и отдыхе летчиков.

В частности, не допускать их переутомления, выполнять научно обоснованные режимы отдыха и труда пилотов и повышать зарплаты.

Налетчики на Смоленскую народную газету


Читать также:

Читайте также: