Почему хвост погосяна вертит остальной собакой?
Дмитрий Рогозин поручил Минпромторгу совместно с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) подготовить доклад о стратегии развития данной корпорации. 14 августа Военно-промышленная (ВПК) рабочая группа при правительстве РФ разглядит проблемные вопросы производства гражданских самолётов в Российской Федерации.
Примечательно, что предложит на ВПК президент ОАК Михаил Погосян? Сам себя высечет, как унтер-офицерская вдова?
Вызывающе большие сомнения, Погосян обосновался в ОАК на долгое время, уже и сына к делу приобщил, сделал его старшим вице-президентом ЗАО «Гражданские самолёты Сухого».
ОАК под прицелом
Ровно семь дней назад помошник премьер-министра Дмитрий Рогозин на заседании в правительстве по гражданскому и армейскому авиастроению сказал пара знаковых фраз:
– Не обращая внимания на все принимаемые меры, рынок гражданской авиации в РФ во многом утерян отечественными промышленниками, отечественными производственниками. Не будем вспоминать, из-за чего это случилось, всё время кивать на прошлое, но факт остаётся фактом – до 80% всех воздушных судов, трудящихся на гражданских линиях в стране, – зарубежного производства. Обстановка нетерпимая;
– Требуется безотлагательно вернуть престиж конструкторских бюро, тех конструкторских марок, каковые имели национальное и интернациональное значение. Это такие национальные драйверы – «Туполев», «Сухой», МиГ, «Яковлев» и другие узнаваемые марки, на данный момент неясно как именно задвинутые на задворки, каковые на данный момент заменяются на непонятные сокращения, совсем безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России.
Чтобы выяснить, что происходит в отрасли, которую «приватизировала» несколько «Погосян и сыновья», встретился с одним из старейших работников ОАО «Туполев» Владимиром Ивановичем Скрынником.Он штучный эксперт по совокупностям управления летательных аппаратов. Бывший лётчик, по окончании аварии возвратился в авиацию в качестве года и 43 инженера дал туполевской компании. Представляясь, он сообщил:
– Я создал 21 совокупность для самых различных самолётов. И в то время, когда ЦАГИ отрапортовал: «мы сделали мозги для «Суперджета», удивился.
Половину этих «мозгов» сделал глава ПКЦ «Совокупности управления» ОАО «Туполев» В.М. Разумихин, ну и часть, само собой разумеется, моя.
Воровство идёт, но мне не жалко – я же совокупности управления не для себя, а для авиации создаю.
Прообразом Погосяна в отечественном авиастроении Владимир Скрынник вычисляет главного конструктора Александра Яковлева. Также великий автор, рекламщик и приближённый к власти человек.
Его Туполев ни при каких обстоятельствах не приглашал ни на какие конкретно мероприятия – от празднований дней рождения до торжеств по поводу сдачи новой техники. Яковлевым, дабы продавить в серию Як-42, была совершена целая операция с выходом на Л.И.
Брежнева через его бывшего министра и личного пилота гражданской авиации Бориса Бугаева. А Скрынник вспоминает второе:
– Мне продемонстрировали, как за границу реализовывали Як-40. Стоит в ангаре раздетый «Як», кресла и авионика – в стороне, двигатели сняты. Фактически обнажённый планер с шасси.
Вот его-то капиталисты и брали в Европу, ставили собственные движки, электронику, салон. Не правда ли, сильно напоминает собранный с мира по нитке «Суперджет»?
На МАКС-2009 Погосяну было очень принципиально важно предъявить самолёт главному собственному куратору – В. Путину. «Суперджет» взлетел и провалился сквозь землю. Позже объявляют – сел.
Самого самолёта не видно. Дабы отвлечь внимание скоро организовали показушное освобождение заложников с участием спецназа и вертолётов. И под шумок «Суперджет» тихонечко закатили на стоянку. Обошлось – на самолёте не трудились тормоза и реверс двигателей.
Прекрасно, что в Жуковском взлётно-посадочная полоса длиной практически 5 километров.
21 июля 2013 г. в аэропорту города Кефлавик (Исландия) самолёту «Сухой Суперджет 100» не повезло – посадка на брюхо. Вот как об этом поведал в эфире радиостанции «Финам FM» Игорь Виноградов, первый вице-президент ЗАО «ГСС» по сертификации и качеству:
– Самолёт заходил на посадку с выпущенными шасси, позже переломил траекторию и отправился на второй круг. Конечно, шасси стали убирать. Сейчас и случился инцидент.
Шасси и самолёт сработали полностью штатно Мы будем разбираться в обстоятельстве того, из-за чего по окончании уборки шасси и ввода самолёта в режим комплекта высоты у нас не оказался подхват двигателя.
Опрос специалистов а также авиаконструкторов разрешил повод задуматься – а было ли всё штатно? Быть может, подвёл недочёт мощности у силовой установки.
Российско-французский двигатель SaM-146 слабоват для перетяжелённого на 3,5 тонны самолёта. К тому же имеет врождённую склонность к помпажу.
Либо импортные «компьютеры» самолёта показали норов и на мгновения (которых хватило, дабы упасть) подвисли?
У экспертов «Туполевской» компании по большому счету собственная точка зрения – лучше бы «Сухие» занимались своим делом и строили боевые самолёты. Без школы проектирования гражданских автомобилей они совсем зря связались с конструированием самолета, пускай и маленького.
Как мы знаем, что в гражданской авиации на первом месте безопасность, а экономика на втором.
В военной авиации компания «Сухой» выглядит по-царски. Но в том месте средства спасения у экипажей имеются.
И всё равняется любой этапный самолёт преподносил сюрпризы. Бились на опробованиях, позже, в то время, когда новую технику с «детскими заболеваниями» передавали в армии.
Годами от этих заболеваний избавлялись. Только со временем военные машины становились практически безотказными.
И конструкторы бомбардировщиков и истребителей к этому привыкли.
Школа гражданского авиастроения подразумевает, что с пассажирами на борту лечить «детские заболевания» – правонарушение. Но начальники ОАК и ГСС о «детских заболеваниях» «Суперджета» сказать не стесняются а также приобретают под них миллиарды из государственного бюджета.
К тому же наличие в «Суперджете» множества импортных комплектующих и агрегатов заметно осложняет доводку самолёта – ко многому из того, что установлено на лайнере, отечественные инженеры не имеют права прикасаться. Среди них и лезть в самую важную, тёплую часть двигателя, которую делают во Франции.
Погосяна в МАИ учили проектированию мэтры. Но он, по всей видимости, не доучился.
Туполевцы, антоновцы, ильюшинцы ни при каких обстоятельствах не выдадут самолёт с таким сонмом «детских заболеваний». Цепочка безопасности весьма долгая.
Смежники, конструкторы, технологи, материаловеды Но последнее звено – экипаж. Задача конструкторов – сделать так, дабы самолёт не выходил за пределы неуправляемых аэродинамических черт, и снизить нагрузку на лётчиков. И ветхий конструктор Скрынник додаёт:
– Пришла мода экономить на экипаже. На западных лайнерах убрали бортинженеров, стал экипаж двучленным. А я, в силу профессии, разбираю аварии и трагедии. И вижу, что дополнительная пара глаз ой как нужна в непростой обстановке.
Многих трагедий при наличии в кабине бортинженера попросту бы не произошло.
И «Отчизну» реализовали
ОАО НПО «Отчизна» специализируется на проектировании гидравлических совокупностей для авиации. Находится она на Красной Пресне. на данный момент модернизацией совокупностей для стратегического ракетоносца Ту-160 эксперты «Отчизны» занимаются в арендуемом закутке на бывшем собственном предприятии.
Но в том месте свободно себя ощущают банки, бары и рестораны. Другими словами и Отчизну вредители из министерств и госкомпаний реализовывают оптом и без всяких последствий.
А соседний завод «Восход солнца», что на данный момент также «дышит на ладан», обязан эти совокупности серийно создавать.
Ту-334 ни при каких обстоятельствах не соревновался с «Суперджетом»
Погосяну не следует надувать щёки – он победил в тендере на новый региональный лайнер в борьбе не с Ту-334 (102 места), а с Ту-324 (50 пассажиров). И красиво нарисованный «Суперджет» на конкурсе воображал из себя региональный самолёт на 50 мест.
Ту-334 к тому времени уже летал, был сертифицирован и пребывал в совсем второй нише.
Ту-324, как самолёт, конкурс побеждал, к тому же он здорово опережал «Суперджет» по готовности, была выполнена кроме того заводская документация. При работе над Ту-324 в первый раз в Российской Федерации был создан электронный макет самолёта на базе PDM-разработок.
Но пальму первенства отдали М. Погосяну. Он дал обещание не трясти деньги с страны, а новый региональный самолёт выстроить за счёт внебюджетного финансирования проекта.
Это позже, в силу конструкторских «менеджерского» таланта и удач, самолётик Погосяна перевёл на себя и высосал все бюджеты авиапрома. Неспешно он рос, набирал жирок, вес и с 98 пассажирами стал соперником Ту-334.
Не по качеству конструкции, а по пассажировместимости.
Пятая колонна
Люди Погосяна расставлены на главные места везде. Кто у нас на данный момент руководит? – задаёт вопрос Владимир Иванович и сам же отвечает:
– Александр Бобрышев из «Иркута». Троян Погосяна. на данный момент делается всё, дабы не было Ту-214, Ту-204СМ (огромные деньги, кстати, ввалили в сертификацию и модернизацию самолёта).
Пятая колонна Погосяна рулит на базисном туполевском авиазаводе в Казани – Бобрышев параллельно назначен председателем совета директоров КАПО им. С.П.
Горбунова. В управлении не туполевцы, а «вротсмотрящие».
Дальнемагистральный Ту-204-300 показывает результаты лучше, чем А-320. Снабжает прямой перелёт из Владивостока до Санкт Петербурга и-Москвы. И что?
Фабрикам запрещают принимать на него заказы, производить запчасти. Обстоятельство одна – Погосян и компания не позволяют работать.
Исходя из этого туполевские двигателисты всей командой ушли трудиться в «Иркут». В том месте же по теме МС-21 были туполевские эксперты по шасси и аэродинамике.
на данный момент, куда не сунься, всё в собственности маркизу Карабасу – сеньору Погосяну. Где умелые фабрики, экспериментальная база? А нам кинули кость, покинули дальнюю авиацию.
Рад за украинских моторо- и самолётостроителей: они не входят в ОАК – значит, у них имеется будущее. Я как-то сообщил главному конструктору Ту-334 Игорю Калыгину, в то время, когда он сиял, был полон надежд: «До тех пор пока существует ОАК, Ту?334 в серии не посещать».
В декабре прошлого года в «Туполев» Погосян прибыл осматривать владения. Что творилось!
Маршрут ему прокладывали так, дабы, не дай всевышний, он не дошёл до Калыгина. Настоящим туполевцам Ту-334 дорог по ряду причин, среди них и по данной:
– Мы его сделали при отсутствии обычного финансирования, голодные, холодные. На компании не было ни канализации, ни зарплаты, отключали электричество.
Опробования и сертификацию прошли двумя автомобилями вместо четырёх.
За такие деньги, что угрохали на «Суперджет», палку возможно научить летать. Нам с ильюшинцами дали бы часть, мы бы продемонстрировали хорошие автомобили.
Собственный решение суда ОАК Владимир Скрынник в далеком прошлом вынес:
– Дабы мы развивались, дабы летали туполевские автомобили, Ту-334, имеется лишь один выход – вывести ОАО «Туполев» вместе с авиазаводом КАПО из состава ОАК. А с президентом Бобрышевым мы сами разберёмся
я и мой хвост. неточности воспитания псов.
