Китайские мечты и русский пинц
За Великой китайской стеной на этой неделе в рамках саммита АТЭС и авиасалона Airshow China – 2014 происходила подлинная вакханалия – российские Минпромторг, Объединённая авиастроительная и Объединённая двигателестроительная корпорации предлагали Поднебесной сотрудничество в целом последовательности авиастроительных проектов будущего. Причём, в случае если присмотреться, очень отдалённого.
Двигатель российско-китайской генерации
Что стоит, к примеру, многократно озвученный проект совместного производства широкофюзеляжного пассажирского лайнера на 300 пассажиров? Да, широкофюзеляжные разработки имеется всего у трёх производителей авиатехники в мире: европейского «Эрбаса», России «и» американского Боинга.
У нас это Ил-86 для авиалиний средней протяжённости и дальнемагистральный Ил-96. И тот и второй подвели двигатели – на Ил-86 они весьма скоро прекратили удовлетворять требованиям ИКАО по шуму (а мы, вместо того дабы поработать, продолжительно кричали и возмущались, а позже самолёты под нож), на Ил-96 двигатели ПС-90А через чур продолжительно доводили до ума.
К тому же ПС-90А (его тяга 16 000 кгс) был слабоват для лайнера, в связи с чем самолёт «укоротили» практически на 9 метров от изначального проекта, и он начал называться Ил-96-300. на данный момент тягу на ПС-90А-1 «раскачали» до 17,4 тонны, и самолёт возвратился к обычной размерности и может везти до 435 пассажиров. Необходимо подчеркнуть, что «ильюшинские» лайнеры продемонстрировали себя феноменально надёжными в эксплуатации.
Борт №1 – это Ил-96, и поменять основной самолёт страны на какой-либо второй тип воздушного судна нет никакого резона.
Следовательно, базой российско-китайского лайнера неизбежно будет «Ил». Но имеется современные тенденции – триста пассажиров сейчас возят двухмоторные самолёты.
У «Ила» двигателей четыре, что машинально ведёт к большим затратам и удорожанию лайнера на техобслуживание. Требуются движки с тягой 30 тысячь киллограм и более, которых в Российской Федерации попросту нет. В Китае – также.
У китайского авиастроения двигатели по большому счету больное место – какое количество ни копируют российские движки, всё равняется по чертям, прежде всего надёжности и ресурсу, они существенно, в разы, уступают отечественному оригиналу.
Но во вторник на авиасалоне Airshow China – 2014 заместитель министра торговли и промышленности РФ Юрий Слюсарь озвучил замыслы:
– Мы с китайскими сотрудниками уже деятельно обсуждаем проект создания совместного двигателя мощностью от 30 тысячь киллограм и выше для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта. К 2025 году, в то время, когда мы планируем самолёт запустить на рынок, будем выходить с теми двигателями, каковые на данный момент уже выпускаются нужной размерности.
Но вторым этапом желаем постараться с китайцами создать собственный двигатель.
Радует, что сообщено честно по срокам, а не как в большинстве случаев: «Мы делаем двигатель с тягой 30 тысячь киллограм!» И все считаюм, что на следующий день он откуда-то возьмётся. Ясно, что разрабатывать собираются на базе задела самарского ОАО «Кузнецов», о чём кроме этого сказал заместитель министра.
А до того наследник Ил-96, возможно, обойдётся либо четырьмя ПС-90, либо родными ему по мощности перспективными ПД-14, каковые Пермь обещает не так долго осталось ждать представить на опробования. Быть может, госслужащие сохраняют надежду, что санкции против нашей страны ко времени постройки пассажирского лайнера сойдут на нет, Запад нам окажет помощь и реализует для российско-китайского самолёта двигатели громадной мощности.
Весьма интересно лишь, для чего ко мне приплетать китайцев, «сливать» им технологии? Не логичнее ли сделать двигатель и реализовывать готовое изделие?
На «Кузнецове» имеется научно-технический задел по двигателям громадной мощности, имеется неповторимый винтовентиляторный НК-93, над которым нужно трудиться и трудиться. Нарисован кроме того «сорокатонник» НК-44.
И широкофюзеляжный лайнер к тому времени самим довести до ума и реализовывать. Либо не ясно, что китайцы, организовав производство самолёта на собственной территории, скоро нарастят количества, и мы останемся в дураках, ограничиваясь в лучшем случае «роялти» разработчикам за интеллектуальную собственность.
Да и то не факт, зная способности китайских инженеров к копированию. Они скоро внесут косметические трансформации, назовут самолёт какой-нибудь «Громадной джонкой», двигатель – «Небесным императором» и сделают нам ручкой.
В противном случае, что госслужащие планируют , – это прекрасно.
«Ермак» – грезы под грифом «Секретно»
Сверхтяжёлый военно-транспортный Ан-124 «Руслан» – самолёт незаменимый. Лишь он способен перебрасывать негабаритные грузы весом до 150 тысячь киллограм (в модернизированной версии) в интересах гражданских заказчиков и военных.
О восстановлении его производства в Ульяновске говорили практически десять лет. Но ничего для этого, не считая декларативных заявлений, не делали.
И вот дождались – сейчас о новых самолётах этого типа для ВВС коммерческих авиакомпаний и России возможно забыть. КБ «Антонов» в Киеве, двигатели Д?18Т производства «Мотор Сич» – в Запорожье.
В нынешней ситуации сотрудничество с Украиной по таковой тематике кроме того теоретически маловероятно, в том месте кроме того уголь для тепловых электростанций предпочитают брать в ЮАР. Исходя из этого сопровождать эксплуатацию и поддерживать лётную годность парка Ан-124 военно-транспортной авиации поручено компании «Ильюшин».
Думаю, инженеры и наши конструкторы справятся, армейские без сверхтяжеловозов не останутся. Вопрос лишь в том, сколько ещё ремонтов выдержат двигатели и самолёты.
Российские гражданские компании, у которых данный самолёт главный источник доходов, к примеру «Волга-Днепр», попали в ещё более непростое положение – им для продления ресурса нужно систематично посещать Киев. В противном случае никак.
Без документов, взятых у «Антонова», самолёты попросту арестуют в первом же интернациональном аэропорту – разрешение на эксплуатацию может выписать лишь разработчик. А прилететь в Киев – то же самое, что полёт в один финиш.
Что делать? – задались вопросом в Минпромторге и ОАК. Строить собственный сверхтяжёлый самолёт. В полной мере логично. Армейские задали «нижнюю» планку грузоподъёмности 80 тысячь киллограм, возможность эксплуатации с грунтовых полос.
Озадачили «Ильюшин», назвали проект «Ермак» и раструбили о нём на всю землю. Госслужащие заговорили о «Ермаке» как о готовом проекте. На конкретные вопросы о тактико-технических чертях самолёта не отвечают, ссылаясь на секретность. Многие им поверили.
В действительности это пока только «хотелки», под каковые, быть может, в скором времени заложат финансирование. Но «Ермак» мы заметим ох как нескоро.
В лучшие для авиастроения времена на проектирование таковой сложной техники ушло 16 лет –начало работ над Ан?124 было положено во второй половине 60-ых годов двадцатого века, а первый полёт прошёл в 1982-м. И тогда на эту машину трудился целый замечательнейший авиастроительный комплекс СССР.
Сейчас с учётом накопленного на «Руслане» опыта несложнее будет выяснить вид «Ермака», но наладить его производство потребует титанических упрочнений – на данный момент практически все авиазаводы страны, в кооперации, еле обеспечивают производство маленьких по меркам грузовых гигантов «Суперджетов» с зарубежной начинкой.
И самое основное – самолёт не имеет двигателя. Разработка двигателя «с нуля» занимает минимум 10 лет.
А вдруг отыскать в памяти слова Слюсаря о российско-китайском «тридцатитоннике», то всё и поднимается на собственные места. К 2025 году двигателя для «Ермака» ещё не будет, ему требуется тяга как раз «30 тысячь киллограм и более».
Значит, и самолёта не будет также.
Полный ПИНЦ
Раздаётся звонок от из Самары:
– Что, отечественному «Авиакору» Ил-114 не светит, отдали в Нижний? В том месте уже говорят, всё под парами, «Ильюшин» чертежи готовит?
В ответ приходится бурчать, что «ничего и никому пока не отдали». Знаю обстановку, и от оттого зло берёт – господа из Минпромторга до сих пор не выбрали площадку для организации производства этого турбовинтового регионального лайнера.
Приложив все возможные усилия тянут резину. Как и с лёгким турбовинтовым военно-транспортным Ил-112 – народу говорят «Строим!», конструкторам – «Трудитесь!», а государственный контракт сейчас не завизирован.
Соответственно, деньги не выделяются, никаких работ нет в помине. Бег на месте.
Президентом В. Путиным персональная ответственность за реализацию проекта «Ил-114» возложена на заместитель министра Юрия Слюсаря и главу ОАК Михаила Погосяна. Для Погосяна такая «почётная обязанность», как удар ниже пояса.
Именно он во главе корпорации упрямо и умело топил «ильюшинские» и «туполевские» разработки, оставляя нужный минимум для обеспечения государственного заказа. При громаде замыслов М. Погосян ломает «под себя» сложившиеся школы и конструкторские коллективы.
Желание одно – оседлать денежные потоки. Большое количество работы – большое количество денег.
на данный момент он взялся за «Ильюшин» всерьёз. До того захвату компании и финансовых потоков мешало появление нового помошника премьер-министра Дмитрия Рогозина, что волею случая был родственником Главного конструктора Виктора Ливанова.
Коллектив трудился, модернизировал и перенёс из Ташкента в Ульяновск производство Ил-76.
С уходом из судьбы В. Ливанова в мае 2014 г. стал новый состав Правления ОАО «Ил» во главе с М. Погосяном. На пост Генерального директора назначен С. Сергеев, что многие годы проработал на разных должностях при Погосяне.
В середине октября втихую создана новая структура предприятия с расстановкой на главные посты предприятия «собственных» людей, которых Сергеев привёл на компанию до тех пор пока в должностях советников. Новая структура – это ликвидация университета основных конструкторов и создание дирекций проектов.
Другими словами главными будут «действенные» менеджеры. Да и наименование ОКБ предполагается заменить на ПИНЦ. И кому сейчас имеется дело до организации производства Ил-76, Ил-112 и Ил-114, создания «Ермака», российско-китайского авиалайнера? Основное – деньги.
Полный ПИНЦ! В случае если, само собой разумеется, не вмешаются высшие силы.
Моя маленькая принцесса, серия 1, Китай, Русская озвучка, Новинка 2016 1
