Авиакор на распутье
Совсем не ласкающая глаз архитектура первого послевоенного десятилетия. Стенки цехов из красного кирпича, кое-где подкопченные, порождают аналогии с крепостными. Никаких примет разрухи – все стоит прочно, как планировали создатели.
Это «Авиакор» – огромный завод на рабочей окраине Самары. Для него приближается время «Ч» – быть либо не быть этому предприятию самолетостроительным.
Будет у завода «собственный» самолет – быть. Нет – значит
ОАК его знает
Площадь заводской территории – более чем 70 га. Это не считая примыкающего к цехам аэропорта «Безымянка» с собственным летно-испытательным центром. Взлетно-посадочная полоса длиной 3600 метров.
А ее ширины хватит для взлета «кукурузника» Ан-2.
Цех окончательной сборки – размером с пять футбольных полей. Один Ан-140 и пара Ту-154 теряются где-то в конце помещения. В то время, когда летом подготовились к зиме, тут вставляли стекла в уходящие под крышу цеха окна-витражи.
Незаметно ушло 400 м2 стекла. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века так строили, считалось, будет больше света. И проигрывали в сохранении тепла. Кто-то сообщит – для чего содержать данный раритет, не несложнее ли взорвать, снести бульдозерами?
А на его обломках выстроить новое, сверкающее и чистое, радующее взгляд. То, что возможно с гордостью показать президенту либо премьеру. И, прогнувшись, доложить: «Вот, в соответствии с вашим указаниям, мы модернизируемся!»
В действительности ответственны не архитектурные изыски, а люди и начинка цехов. В словах председателя совета директоров «Авиакора» Алексея Гусева всегда проскакивает словосочетание «мы сохранили компетенцию».
Значит это в переводе с выпускника инженера-Института и языка авиастроителя интернационального бизнеса при Академии Внешторга, что завод способен капитально ремонтировать и поддерживать летную годность немаленького парка Ту-154, строить совсем новый самолет Ан-140, подбрасывать для главной рабочей лошадки стратегической авиации РФ Ту?95МС подробности планера, комплектующие для других фирм ОАК.
Особенные условия Севера
Прейдет скоро массовое списание Ан-24. Но кого это тревожит?
Столицы заслуженный «Ан» не обслуживает. Он «всего лишь» главный транспорт рядовых обитателей русском глубинки, «северный экспресс». Старичок Ан-24, перемалывая пропеллерами небо, делает среди них и социальную функцию.
В стране тысячи и сотни населенных пунктов, между которыми по большому счету нет никакого сообщения, не считая воздушного.
Первыми спохватились в Якутии. Из 32 местных аэропортов в том месте лишь восемь имеют взлетно-посадочные полосы с жёстким покрытием. Остальные – так именуемые грунтовые аэропорты.
Исходя из этого из богатого предложения на интернациональном рынке в том месте выбрали как раз Ан?140. Он неприхотлив к качеству полос, заблаговременно спроектирован под условия безангарного хранения.
Сертифицировали его эксплуатацию впредь до температуры -60о. Он терпит все, кроме того безжалостную, по западным меркам, совокупность нагрева самолета перед вылетом.
Подгоняется агрегат с теплогенератором, к самолету присоединяется шланг и нагревает его с глубоко отрицательных до легко отрицательных температур. Одноклассники Ан-140 из Бразилии и Канады куда капризнее – в сильный холод им необходимы ангар для техобслуживания и стоянки и пристойная взлетно-посадочная полоса.
К примеру, достаточно посмотреть на носовую стойку шасси франко-итальянца ATR-42, похожего на Ан-140 по эксплуатационным чертям а также снаружи. Но у зарубежного гостя колесо по размеру подойдет разве что к детской коляске.
На гравии грунтового аэропорта эта импортная машина может попросту застрять.
Северяне знают толк в авиатехнике. Они, к примеру, не в восхищении от замыслов унификации пилотской кабины Ан-140 с более большим Ан-148.
Само собой разумеется, «цифровая кабина» Ан-148 с многофункциональными дисплеями (МФД) вместо стрелок аналоговых устройств выглядит современно и практично. Но для справки: многофункциональный дисплей грубо говоря мало чем отличается от привычных практически всем людей жидкокристаллических (LCD) экранов.
Размером мельче стоят на ноутбуках, побольше – это телевизоры, мониторы. Хороши всем и везде, не считая мест с температурой ниже 15 градусов по шкале Цельсия.
Они как раз «жидкие», а потому на морозе мёрзнут и перестают трудиться – слепнут. Да и переизбыток компьютерных примочек в спартанских условиях русских северов угрожает нескончаемыми задержками рейсов – положите в морозильную камеру холодильника ноутбук, а после этого, покрытый инеем, дотянитесь и попытайтесь включить.
Сами все осознаете, прекрасно, если он, в то время, когда просохнет, получит.
Исходя из этого на «Авиакоре», сохраняя надежду на яркое будущее, предлагают сохранить как имеется «северную версию», а «цифровую кабину» предлагать авиакомпаниям из регионов с более дружелюбным климатом.
До тех пор пока в ОАК тянут резину
Украина и Казахстан готовят документы по созданию совместного авиастроительного предприятия. Киев и Астана прорабатывают вопрос производства самолетов марки «Ан» на территории Казахстана.
Лоббируют данный проект президенты янукович и Назарбаев. Следовательно, ресурсы будут выделены.
Выстроить с нуля авиазавод – дело не пяти мин.. но в случае если темпы развития авиапрома России будут так же, как и прежде тормозиться чиновным вредительством, то решения Нурсултана Абишевича, вероятнее, выполнят скоро и в срок. Отечественным Минпромторгу и ОАК останется констатировать факт, что рынок региональных самолетов через чур узок, дабы пробовать на нем трудиться.
Несложный пример «эффективности»: первый полет Ан-140 украинской сборки прошёл в августе 1997 года, российский взлетел спустя восемь лет. И не благодаря помощи национальных структур, а скорее вопреки – производство самолета осваивали на деньги акционеров и заёмные средства «Авиакора». на данный момент, в то время, когда проект Ан-140 реализован, стране в лице ОАК самое время его подхватить.
Строили по первому классу
Из цехов «Авиакора» вышли более тысячи лайнеров 1-го класса – Ту-114, большая часть Ту-154, стратегические ракетоносцы Ту-95МС и другие автомобили. В годы войны более 15 тыс. штурмовиков Ил-2 стали весомым вкладом куйбышевских авиастроителей в неспециализированную Победу.
28 тысяч – такова была численность работников предприятия в лучшие для завода годы. Сейчас – 2200 человек.
Мало? Могло быть куда больше, если бы не отсутствие и политические игры вразумительной позиции у страны.
Сперва узнать бы, что необходимо конкретно стране, в каком количестве. А уж позже думать, как и чем получать на экспортных договорах.
на данный момент, в то время, когда рынок Ан-140 на возможность оценивается в 250 автомобилей, самое время поспешить. Тем более что заводские цеха к наращиванию темпа готовы. Как говорит председатель совета директоров Гусев:
– По мере вхождения в ОАК я сохраняю надежду взять четкую стратегию производства.
А мне неясно одно – у завода имеется освоенный и востребованный тип самолета. Имеется оснастка (а это полдела!), имеется рабочие и инженеры, талантливые передать опыт при росте количеств производства.
Но нет «стратегии». И в то время, когда она будет? Инженера-авиастроителя Гусева тем временем побеждает предприниматель Гусев:
– Содержать, отапливать и освещать такое хозяйство для штучных заказов очень разорительно. В совершенстве нужен клиент большой партии, нужно это должна быть национальная лизинговая компания.
Авиагиганты, что снабжали полмира самолетами в период СССР, сперва нечем было загрузить, а на данный момент, в то время, когда показался спрос, еще сложнее раскачать. Чем больше и высокотехнологичнее предприятие, тем тяжелее – запрещено с улицы рабочего и поставить его на сборку самолета.
У «Авиакора», действительно, имеется преимущество – Самара город летный, собственный Космический университет, при нем колледж.
светло, ресурсы страны не безграничны. Еще нелетающий «Суперджет» благополучно съел миллиардные бюджеты и не подавился.
Съел, само собой разумеется, не сам самолет, а его жадное окружение.
У корпорации «Ростехнологии» нашлись снова же миллиарды долларов на «Боинги»! Объяснение несложнее несложного – нужно закрыть нишу, дыру в модельном последовательности.
Господа, что рулят отраслью, намеренно довели дело до вздора, до того, что авиастроение России выяснилось не может оперативно восполнить недостаток магистральных воздушных судов.
Получается совсем дикая обстановка – собственные фабрики стоят, а в Россию по непрозрачным схемам валом ввозятся много «Боингов» и «Эрбасов». Минпромторг, ОАК и другие важные и безответственные новообразования не смогут никак решить, с какой стороны поднимать отечественный авиапром.
Значит, у «авиакора» надежда одна – первый постсоветский самолет Ан-140. Может, вывезет?
Авиастроители – оптимисты, а самолет стране нужен как воздушное пространство.
Из досье «АН»: Ан-140
Ан-140 создавали в 90-е годы в качестве хорошей замены Ан-24, его грузовых производных, и Як-40. У него больше дальность (до 3680 км), лучшая экономичность и совсем другой уровень комфорта для 52 пассажиров. Экипаж – всего два человека.
В компании «Якутия» об Ан-140 отзываются в отличной степени. Основной показатель – «налет», доходит практически до 400 часов в месяц. А это не трансконтинентальный лайнер, у которого один рейс длится иногда по 12–15 часов.
Тот же дневный показатель нахождения в небе «вездеход» Ан-140 набирает, совершая множество посадок и взлётов. Машину в далеком прошлом излечили от «детских заболеваний» любой новой техники, и сейчас Ан-140 не вызывает нареканий в эксплуатации.
Серийно выпускается в Украине, России («Авиакор») и планирует из самолетокомплектов в Иране.
На перепутье,Комедия, 2016, Русские Комедии 2016
