Вместо отрубленной погосяновской головы дракона появились две новые
В «Ильюшине» ставленник прошлого главы ОАК М. Погосяна Сергей Сергеев взялся за дело сильно, по-истребительному. Как-никак, выходец из «Сухого». Никакие возражения не принимаются – «Я тут председатель совета директоров!
Ил-114 нам не нужен, будем делать лучший в мире суперсамолёт Ил-212». Кого-то он неуловимо напоминает, уж не самого ли Михаила Аслановича?
Так же вольно трактует распоряжения главы страны, так же неистово тянется омыть руки в бюджетных водах.
Скрестить ежа с ужом
Во вторник на компании «Ильюшин» состоялся техсовет по теме Ил-212. Это новое слово в деятельности компании. Ил?212 самолёт, что втюхивают вместо сертифицированного и фактически готового пассажирского лайнера Ил-114.
В базе 212-го – лёгкий тактический военно-транспортный Ил-112В.
Напомним, Ил-112 рекомендован для замены парка Ан-26. Очередной многострадальный проект русского авиапрома. Серийное производство собирались организовать в первой половине 90-ых годов двадцатого века – не вышло.
Позже проект снова достали «из стола», доработали в соответствии с новым техзаданием (ТЗ) Минобороны в 2004-м. А дальше, как в большинстве случаев, пошли громкие заявления: серийный выпуск начнётся в 2007 году, в 2010-м, 2011-м Последние известия из недр Военно-промышленной рабочей (ВПК), Минобороны и фактически ОАО «Ил» показывают, что Ил-112 в виде серийного примера покажется не ранее 2018 года.
Вины конструкторов в этом «долгострое» нет. В 2010 году «сердюковское» Минобороны прекратило финансирование и предложило «Ильюшину» самим искать финансирование для постройки установочной партии из 4 самолётов, нужной для сертификации и испытаний.
В этот самый момент же заказало партию Ан-140 украинской разработки. В Самаре в кооперации с «Антоновым» и ещё тремя десятками украинских смежников организовали постройку этих воздушных судов.
Что было дальше, нетрудно додуматься – ещё в 2013 году стало ясно, что ставка на тесное сотрудничество с Киевом в авиастроении проигрышная, нужен отечественный самолёт.
Из-за чего так вышло? Всё легко – министру Анатолию Сердюкову было не до военно-транспортной авиации, его больше тревожили реализация и недвижимость «избыточных» активов Минобороны.
Он бы с удовольствием организовал закупку самолётов этого класса где-нибудь во Франции либо США, провернув операцию типа «Мистраль». Но тут подвернулся Ан-140 – хорошо, пускай будет.
Со своей стороны Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) во главе с Михаилом Погосяном увлечённо раздувала бюджеты под «Суперджет», ни о чём, также лайнера и боевых автомобилей марки «Су» (истребители весьма удачный экспортный товар), слышать не хотела. Минпромторг Дениса Мантурова (а до того Виктора Христенко), со своей стороны, деятельно поддерживал игры Погосяна в «интернациональную кооперацию с передовыми западными производителями» в авиастроении.
Лет пять назад меня водили по цехам Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), и тогда я заинтересовался маленькими элементами оснастки, они просто попали в поле зрения:
– Для Ил-112, это мы его должны были строить.
на данный момент с этого задела стирают пыль. По всей видимости, с некоторым недоверием – «А что если ветер снова поменяется?» Однако авиастроители не землекопы, тем несложнее: «могу копать, могу не копать».
Под производство конкретного типа воздушного судна нужно собрать и научить экспертов, подготовить производственные площади, выстроить стапели, заключить много соглашений с поставщиками комплектующих изделий, отработать разработку с конструкторами – очень сложный и затратный механизм.
И вот наконец лёд тронулся – Сердюков даёт показания в суде, отставник Погосян обживает новый кабинет, а их фетиш, интернациональная кооперация, накрылась санкциями. 23 декабря 2014 года ОАО «Летный комплекс им.
С.В. Ильюшина» заключил сделку с Минобороны РФ на разработку военно-транспортного самолёта Ил-112В.
«Ура, ура!» – кричали патриоты. Не без оснований – пологаю, что помошник премьер-министра Дмитрий Рогозин и глава МинОбороны Сергей Шойгу доведут дело до логической развязки и воронежские авиастроители начнут выпекать эти необходимые ВВС самолёты как тёплые пирожки.
В этот самый момент появляется Ил-212. А сейчас вопрос к инициаторам данной темы – в то время, когда ожидать новинку? По состоянию и практике дел в авиапроме смею предположить – в лучшем случае лет через десять, к 2025 году.
И кому нужна эта необычная попытка «скрестить ежа с ужом» – армейский транспортник с пассажирским лайнером? Снова вместо настоящих воздушных судов на большом растоянии на горизонте замаячили суда-призраки.
Основное – процесс, а не итог
председатель совета директоров «Ильюшина» Сергей Сергеев легко заморочил голову Юрию Слюсарю, преемнику М. Погосяна в должности главы ОАК. на данный момент это подтвердил на недавней встрече с прессой – «Ил?114 в прошлом виде скучен, будем создавать новый самолёт максимально унифицированный с Ил-112. Едиными будут крыло, бортовое радиоэлектронное оборудование, силовая установка.
Фюзеляж – новый, быть может, большего диаметра». Другими словами создавать совсем второй самолёт.
А понимаете, что для конструкторского коллектива таковой расклад – самый лакомый кусок? Под проект выделяется госфинансирование, и в продолжительный путь.
Начиная с эскизного проекта до муторного процесса и первого полёта сертификации. Всё это время разработчик горя не знает, знай себе осваивает средства.
Самый удачный вариант для С. Сергеева, «действенного менеджера» рыночной формации.
Про то, что теряет страна, отказавшись от Ил-114, действенные и непогрешимые предпочитают умалчивать. Во-первых, воздушных судов этого типа Российская Федерация на данный момент не сооружает. Во-вторых, Ил-114 сертифицирован и эксплуатируется в авиакомпаниях.
Организовать его производство в той же Самаре возможно, по авиастроительным меркам весьма скоро. Через 2–3 года начнёт трудиться в небе, в случае если переправить задел Ташкентского авиазавода на русского предприятие, то сходу образуется, до 17 бортов, каковые нужно будет оснастить другими комплектующими и двигателями изделиями.
Сертификация по укороченной программе (между постройкой нового и модернизацией типа воздушного судна лежит пропасть) – и вперёд. А в том месте и производство, до 24 воздушных судов в год, наладится.
В-третьих, в стране покажется самолёт, что устраивает пассажиров, пограничников, военных а также полярников. Самолёт готов до 14 часов охранять океанские и морские просторы.
И с комфортом возить людей по малонагруженным направлениям отечественной бескрайней страны.
Как утверждает Храбрец России, ведущий лётчик-испытатель этого самолёта Рубен Есаян, Ил?114 имеет огромную дальность, за счёт неё в летний сезон способен «своим ходом» перелетать из южноафриканского Кейптауна на аэропорты Антарктиды и обратно:
– Раньше для самолётов этого типа экспедиции на Южный континент были дорогой в один финиш. К примеру, разбирали Ил?14 (в честь этого послевоенного лайнера и назван Ил-114) либо Ан-2, грузили на корабль, доставляли на станцию в Антарктиде, собирали и трудились.
Тащить обратно не было смысла. И сейчас на ледовых аэропортах существуют целые кладбища этих самолётов. Большие воздушные суда с большей дальностью, такие как Ил-76 либо Ан-72, применять нереально.
Они требуют наличия на антарктических аэропортах огромных запасов дефицитного горючего – его доставляют на зимовки санными поездами за тысячи километров от побережья. Вторая неприятность – подготовить для громадных самолётов долгие взлётно-посадочные полосы.
Исходя из этого для перелётов в Антарктиды приходится снять в аренду самолёты у западных сотрудников. Это древние Си-47, каковые поставляли по ленд-лизу во время второй мировой в СССР (позже наладили собственное производство этих самолётов по лицензии называющиеся Ли-2).
На них установлены современные турбовинтовые двигатели, навигация, но в остальном самолёт остался спартанским по комфорту – пассажирская кабина не герметизирована, без совокупности кондиционирования.
Рубен Есаян дал путёвку в судьбу множеству самолётов, летал в Антарктиду и сертифицировал для отечественных условий западные типы воздушных судов:
– Современные зарубежные воздушные суда для твёрдых условий эксплуатации в Антарктиде, как, но, и на отечественных северах, на провинциальных, довольно часто грунтовых аэропортах сибирской и дальневосточной глуши не годятся. Их изначально в отличие от Ил-114 проектировали для качественных взлётно-Америки и посадочных полос Европы.
Отечественный лайнер крепкий, у него замечательные стойки шасси. Это российский самолёт, сделанный для России, для отечественных условий эксплуатации.
Авиадиверсанты: «Хватит строить ретросамолёты!»
В случае если сравнить Ил-114 с безальтернативным на сегодня Ан-24, приобретаем следующее. Крейсерская скорость у «Ила» выше – 500 против 460 км/ч. Перегоночная дальность, с дополнительным баком до 7 тыс. км против 2820 километров.
Расход горючего – 500 килограммов на час полёта против 850. Экипаж – два человека, у Ан-24 в большинстве случаев четыре. Пассажиров «Ил» берёт на борт до 64 человек, на 12 больше, чем «Антонов». И самое основное – труженик Ан-24 не выпускается уже 35 лет.
Его модернизированный клон строят в Китае, но многие качества оригинала утеряны. Наряду с этим китайцы не теряются, готовят новую реинкарнацию бестселлера и планируют откусить большую часть мирового пирога в классе турбовинтовых региональных лайнеров. направляться отметить, спрос на них растёт совместно со ценой авиационного топлива.
Самолёты с турбовинтовыми двигателями проигрывают реактивным лайнерам в скорости, но в разы экономичнее. На маленьких расстояниях от 500 до 1000 км отличие во времени перелёта фактически незаметна.
Так что же предлагают Ю. Слюсарь и С. Сергеев? Под лозунгом «Хватит строить ретросамолёты» (это про Ил-114!) пробуют навести туман и заняться созданием за счёт бюджета страны самолёта Ил-212 с дальностью, очевидно недостаточной для применения в полярной и особой авиации, не отвечающей запросам силовых ведомств.
И пассажировместимостью на уровне Ан-24.
Распоряжение президента В. Путина об организации производства Ил-114 в Российской Федерации им не указ. И десять лет, пока эти функционеры авиапрома будут осваивать многомиллиардные бюджеты, отечественные компании будут вынуждены идти на поклон к «канадским лесорубам» из компании «Бомбардье», французам и итальянцам (ATR?42 и 72).
Снова валютный лизинг, снова офшоры Да и то, в случае если разрешат в государственном департаменте США – санкции никто не отменял. Аэропорты русском глубинки по большому счету останутся ни с чем.
На них, не считая пачками уходящих на иголки Ан-2, Ан-24, Ан-38, никакая западная техника летать не будет. Особая и полярная авиации также останутся в дураках.
Возможно, в стране найдётся организация, талантливая вынудить наследников Погосяна заняться не проектами, а делом? И прощупает персонально каждого фигуранта, как тот выполняет решения президента.
Дейенерис, Джон и Тирион — 3 головы дракона [Теории ПЛиО]
