У кого и где появится самолёт будущего
В Российской Федерации самолёты будущего практически готовы к запуску в массовое производство. Всё имеется: технологии, конструкторский задел, модели, каковые удачно прошли если не пламя и воду, то уж трубы совершенно верно. Аэродинамические, в ЦАГИ.
Один из двух лайнеров, «Фрегат Экоджет», ещё и европейскую трансзвуковую криогенную трубу, которая разрешает моделировать условия полёта на крейсерских режимах при температуре «за бортом» около -50°С. Дело за малым – кто профинансирует перспективные проекты и возьмёт на себя риски.
Две дороги в небеса
У нас существуют и в чём-то соперничают два проекта – ИС?3 «Фрегат» и «Стерх Экоджет». Причём и тот и второй имеют «туполевские корни» в лице собственных создателей и вышли из одной компании – ФПГ «Росавиаконсорциум».
Денежно-промышленная несколько была создана в 1995 г. указом президента для вывода на рынок самолётов Ту?204 и его модификаций – Ту?334. Результат известен – самолёты сделали, сертифицировали, в противном случае, что их кот наплакал в авиакомпаниях, – история из разряда ужасных. заморские лоббисты и Тут попытались, а государства и отечественные рулевые промышленности собственными руками удавили гражданское авиастроение.
на данный момент, действительно, пробуют поднять, вбухивают деньги в полуиностранный «Суперджет» и ближне-среднемагистральный проект корпорации «Иркут» МС-21. И тот и второй лайнеры хорошей схемы, узкофюзеляжные. Особенными инновациями не блещут.
МС-21, как ожидают эксперты, станет не более чем соперником для семейств «Эрбас-А320» и «Boeing-737», что уже прекрасно. Но пресно – в душе миллионам отечественных людей хочется снова ощутить себя гражданами великой авиационной державы, так уж воспитаны.
В противном случае не было бы многотысячных толп на авиасалонах МАКС.
Дабы вырваться вперёд, как это было с Ту-104 и Ту-114, Ан-22 «Антей» либо вертолётом Ми-26, необходимы идеи и новые конструкторские ответы. И они показались – Росавиаконсорциум объединил не просто экспертов, но ещё и энтузиастов.
Сейчас это две независимые команды, у каждой собственный проект. Но в базе каждого широченный круглый, как бы сплюснутый сверху и снизу фюзеляж, переходящий в интегрированное с ним крыло.
Это и имеется основное отечественное ноу-хау – по логике на высоте от перепада давлений самолёт порвёт, но нет, вопрос прочности решён, что подтверждают изучения и опыты в ЦАГИ и зарубежных лабораториях. Выигрыш – уменьшено лобовое сопротивление воздуха, сокращена омываемая поверхность самолёта практически в два раза.
У «Фрегат Экоджета» по 10 кресел в последовательности и три прохода между ними, а у ИС-3 «Стерх» – 12 кресел с таким же числом проходов. Отличие в дальности и загрузке – «Стерх» обязан брать на борт до 400 пассажиров, «Фрегат Экоджет» – 358. «Стерх» дальнемагистральный, «Фрегат Экоджет» заточен под средние расстояния.
Экономия горючего на пассажиро-километр от 18 до 30%.
«Фрегат Экоджет» ищет точку роста
Начальник программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов сказал «Доводам семь дней», что уже начали готовить рабочие чертежи. Задаю вопросы: это русский программа либо расчёт строится на интернациональную кооперацию?
– на данный момент не бывает чисто российских, равно как и чисто американских самолётов. Считается, что имеется неприятности в работе с западными партнёрами. Да, имеется. Но мы не заложники кооперации, а личная компания и не попадаем под какие-либо ограничения.
Второй вопрос – деньги.
При нынешнем курсе рубля к доллару заказывать что-либо в Европе стало неоправданно дорого. Но сейчас, делится с «Доводами семь дней» Александр Климов, европейская конструкторская и экспериментальная авиаиндустрия очень сильно недозагружена, так что всё может измениться:
– У меня на столе лежит список из трёх сотен важных инжиниринговых компаний, в первую очередь германских, каковые остались без работы.
– Вы ищете место для организации производства в том месте, где имеется сильные авиастроительные традиции?
– Да, неизменно прекрасно иметь под боком что-то, имеющее компетенции в авиастроении, но, поверьте, это не основное. Компетенции в действительности создаются достаточно скоро.
Целый прошедший год начальники компании искали место, где возможно строить производственные цеха. Нанимали германскую консалтинговую организацию, которая просмотрела 149 территорий.
Одно из требований – наличие рядом с авиазаводом-новостройкой взлётно-посадочной полосы. Без неё никак, вследствие того что комплектующие будут везти со всего света.
Да и новеньким лайнерам, до 45 штук в год, нужно откуда-то взлетать.
Финальная, либо, как её ещё именуют, финишная, сборка подразумевает наличие «строительных» лесов около загадочных людей и самолётов-мастеров, каковые снаружи неспешно делают мудрёные операции. Члены команды проекта «Фрегат Экоджет» собираются стать первопроходцами, кардинально поменять технологии строительства самолётов.
Быть может, сверхзадача – стать примером подражания для всего мирового авиастроения. Неясно лишь одно – из-за чего продвинутые США и Европа остановились на внедрении сорок лет назад стапельной сборки и лазерных измерительных устройств?
Либо им не достаточно как раз «русских» мозгов?
«ИС» – не «Иосиф Сталин»
Вот что говорит Сергей Исаков, начальник проекта ИС-3. В этом случае это «Интегральный самолёт»:
– Я забрал проект в Русскую инженерную компанию, но мы так же, как и прежде сотрудничаем с Росавиаконсорциумом, в том месте приятели, и их точку зрения я уважаю. Она прагматичная, но в отличие от них ни о какой интернациональной интеграции обращение не ведём.
Никакой кооперации с западными партнёрами, а тем более американцами быть не имеет возможности по определению. В случае если забрать любого западного конструктора, то легко понять, что он придерживается или школы Сикорского, или Туполева.
В Европе сейчас в авиастроении светил нет – мы придумали эти «велосипеды», а сейчас что, должны у них обучаться? Так что делаем чисто российский самолёт.
– Говорят, перспективный летный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА) будет сделан по схеме «летающее крыло»?
– Проект ещё не утверждён, но нужно не забывать, что американцы сделали дорогущий бомбардировщик В-2 по данной схеме, и уже от этого самолёта отказались. Со стратегической точки зрения он себя не оправдал.
Ракету возможно запустить и за 3 тысячи километров от цели, а дабы бомбить, нужно войти в воздушное пространство соперника. Соперник делает подрыв на земле маленького ядерного заряда и данный высококомпьютеризированный самолёт приобретает электромагнитный удар и перестаёт управляться.
У экипажа единственный выход – катапультироваться.
– Но американцы пробуют приспособить «летающее крыло» для гражданских целей в виде «Боинга-797». Имеется уже летающие модели самолёта.
– Да, это известный факт. На отечественный взор – тупик. Пускай поупражняются с моделями, у богатых собственные причуды.
Основной недочёт «летающего крыла» – утрата устойчивости на малых скоростях и высотах. Самолёт на этих режимах всецело зависит от бортовых компьютеров, и мельчайший сбой угрожает неминуемой трагедией – он просто падает.
А мы эту проблему решили легко: к «летающему крылу» приделали кабину пилотов и хвостовую часть. Простую, приемлемую для лётчиков, – дабы не переучивать, не делать особое оборудование.
– Но сможет ли ваш ИС-3 базироваться в современных аэропортах?
– Под отечественный самолёт не требуется переделывать аэродромную инфраструктуру, не обращая внимания на его футуристический внешний вид.
ИС-3 везёт вдвое больше пассажиров, чем Ту-204, а весит столько же. И размер – протяженность, размах крыльев те же. Крейсерская скорость такая же, вторая не нужна.
Вот пример из судьбы самых стремительных самолётов: неприятность сверхзвуковых лайнеров не только сложность конструкции, громадный звуковой удар и расход топлива на сверхзвуке. Для «Конкордов» и Ту-144 нужно было закрывать воздушное пространство от вторых самолётов в зоне посадки и вылета – их высокая взлётная и посадочная скорость если сравнивать с простыми самолётами смешивала авиадиспетчерам все карты.
Сергей Исаков согласился «Доводам семь дней», что к «Фрегат Экоджету» у него отношение самое хорошее, легко дороги разошлись: «Отправится их проект – мы им поможем, отправится отечественный – они нам будут помогать». Китайцы, он утвержает, что желают или ИС-3 «Стерх», или «Фрегат Экоджет»:
– Отечественные госслужащие им втюхивают неясно что, кроме того нарисовать нормально не в состоянии. Не каждый живописец может стать авиаконструктором, но любой авиаконструктор должен быть живописцем.
Андрей Николаевич Туполев постоянно говорил: «В случае если самолёт прекрасный, то он будет прекрасно летать». А отечественный прекрасный, «Фрегат Экоджет» – также.
Но больше всего поразил Александр Климов. Тем, что «Фрегат Экоджет» имеет шанс «поднять паруса» и по большому счету уплыть из страны:
– на данный момент мы остановились на трёх площадках, одна из них в Российской Федерации. Где – пускай до тех пор пока останется тайной.
Возможно, это и прекрасно – до тех пор пока «Стерх» не легко, как танк ИС-3, будет пробиваться через тернии отечественной действительности к звёздам, «русский» лайнер «Фрегат Экоджет» застолбит первенство и совершит прорыв в авиастроении и откроет эру интегральных широкофюзеляжных гражданских самолётов на зависть «Боингу», «Эрбасу» и другим «Бомбардье».
Высокотехнологичный тупик
В случае если неспециалист кинет взор на лайнер «Boeing-707», что совершил первый полёт в 1954 г., в полной мере современные Ил-96 либо «Эрбас-А340» из 90?х, суперсовременный «Boeing-787» «Дримлайнер», то он в лучшем случае отметит отличие в количестве и размерах двигателей. Главные отличия скрываются под обшивкой самолётов: радиоэлектронное оборудование, наличие в конструкции «композитов», количество и тип двигателей пассажирских мест.
Все остальные прибамбасы, те же винглеты на законцовках крыльев – удел любителей и специалистов авиации. В части аэродинамики хороший самолёт достиг пределов совершенства и упёрся в непреодолимую стенке. Известно всё.
Сообщи грамотному конструктору, что нужен среднемагистральный лайнер на 200 пассажиров, он тут же скажет, какая соответственно протяженность должна быть у лайнера, какой размах крыльев, взлётный вес и мощность двигателей. Поправка плюс – минус метр.
В рамках классической схемы нереально сделать самолёт более компактным (на то же количество пассажиров). А уж дабы легко сэкономить на горючем, требуются многомиллиардные вложения в разработку материалов планёра и новых двигателей.
Немыслимые САМОЛЕТЫ БУДУЩЕГО
