Транспортный капкан сапсана
19 января «АН» разместили статью «Ядерный поезд Якунина». В ней говорилось: поезд «Сапсан», приобретённый в Германии ОАО «РЖД», – не гордость, а позор РЖД.
Крупно переплатив за сами поезда, корпорация сэкономила на самом главном – постройке выделенных дорог для скоростного сообщения. В следствии состав калечит и убивает людей.
Но вкупе с ломовыми стоимостями на проезд это обеспечило «ядерную рентабельность» перевозок «Сапсана» в 30%, о которой говорит президент ОАО «РЖД» В. Якунин.
Скоро в редакцию пришел официальный ответ от ЖД монополии. В очень эмоциональной форме советник президента ОАО «РЖД» А.В.
Пирков обвинил нас чуть ли не во всех смертных грехах. Он "настойчиво попросил" «наказать виновных» и убрать статью с сайта «АН».
Ответ автора текста мы решили разместить в форме открытого письма.
Советнику президента ОАО «РЖД» А.В. Пиркову
Здравствуйте, глубокоуважаемый Александр Витальевич! С интересом прочёл ваш отклик на мою статью «Ядерный поезд Якунина».
К сожалению, в тексте довольно много чувств, изобилие обвинений. Но, увы, не так много цифр и фактов.
Покинем за скобками индивидуальные нападки. Попытаюсь ответить по тем пунктам, каковые поддаются комментированию.
Рекомендации специалистов
В первую очередь. Вы пишете: «Согласно точки зрения автора, нарушением всех правил организации скоростного перемещения есть цена поездов и их техобслуживание техобслуживание сложных совокупностей, которыми являются и поезда, – это необходимость, обусловленная прежде всего мыслями безопасности».
Ни в одном месте моего текста не сообщена такая глупость: словно бы процедура «техобслуживания поездов не необходима». Так же как я нигде ни разу не «топчусь на научных знаниях целой отрасли».
Я не «использую слухи». И само собой разумеется, ни за что не призываю свернуть развитие скоростного перемещения.
Имеется таковой риторический прием – «подмена». С ним прекрасно привычны политики и пиарщики. Цитирую: «Опровергаются мысли соперника, каковые в конечном итоге ему кроме того не приходили в голову.
И которых он, конечно, ни при каких обстоятельствах не высказывал». Именно это вы и постарались выполнить в собственном послании.
Потом. Ваше письмо раскрывается глубоко ошибочным утверждением. Что для специалиста – непозволительно. Вы пишете: «Не смотря на то, что как возможно потребовать знания таких вещей от человека, что не имеет возможности отличить Италию от Франции.
Упомянутый им поезд на технологической платформе Pendolino весьма лихо поменял собственную национальную принадлежность, став итальянским, являясь в действительности французским».
Поясню. Поезд Pendolino (от ит. «маятник»), что в первый раз вышел на линию в 1988 г., создан итальянской компанией FIAT.
Он и сейчас выпускается на предприятии в итальянском городе Савильяно. в наше время вагонов серии ETR 460 делала итальянская студия «Джуджаро».
Вправду, в 2000 г. 51% акций предприятия Fiat Ferroviaria купил машиностроительный концерн Alstom. Что не дает никаких оснований именовать платформу Pendolino французской.
Уже хотя бы вследствие того что более 60% акций публичной компании Alstom в собственности группе интернациональных институциональных инвесторов, не являющихся резидентами Франции.
Следующая ваша неточность: «Сейчас кроме того неподготовленному читателю ясно, что поезда на магнитной подушке нельзя сравнивать ни по скорости, ни по вторым чертям с классической совокупностью «колесо-рельс».
Это не верно. Колесные поезда достигли скоростей, каковые ранее считались вероятными лишь для магнитопланов.
Рекорд скорости «Маглева» («магнитная левитация») поставлен в Японии – 581 км/ч. Это – экспериментальное достижение.
Шанхайский «Маглев», введенный в коммерческую эксплуатацию 1 января 2004 года, ходит со средней скоростью 431 км/ч. Тем временем в январе 2011 г. китайский колесный скоростной состав «Гармония» на участке Пекин – Шанхай достиг большой скорости 487 км/ч.
Отмечу: это произошло на простых, не экспериментальных выделенных скоростных дорогах протяженностью 1318 километров. Что касается лабораторных рекордов, еще в 2007 г. колесный состав TGV из пяти вагонов разогнался до 574,8 км/ч.
Согласитесь, это в полной мере сопоставимо с большой скоростью магнитопланов.
Кроме этого нелишним будет упомянуть: Китаю в собственности скоростной рекорд поездов на платформе «Сименс Веларо». Еще в июне 2008 г. участок регулярной скоростной автострады Пекин – Тяньцзинь протяженностью 118,3 км состав прошел за 25 мин 10 секунд.
Наряду с этим большая скорость перемещения достигла 394,3 км/ч. Это – на простых дорогах, где ежедневно проходят много поездов.
Как мне известно, экспериментальный рекорд российского «Сапсана», поставленный 7 мая 2009 года, значительно скромнее – 290 км/ч.
Любители критики
«ОАО «РЖД» неизменно с должным вниманием относится к конструктивной критике и принимает меры для устранения обстоятельств, привёдших к критическим замечаниям». Из послания советника президента ОАО «РЖД» А.В. Пиркова
Ответ «АН»: Напомню: в июне 2010 г. обитатели г. Зеленоград устроили митинг с требованием прекратить отмену электричек на Октябрьской железной дороге в связи с перемещением поезда «Сапсан». Кроме этого – выполнять расписание, выстроить для «Сапсана» отдельный путь, опустить цены на билеты и отремонтировать страшные для жизни платформы и мосты.
В ответ РЖД повели себя уникально. Прямо рядом с митингующими компания устроила молодежный турнир по шахматам. Врубили громкую музыку, которая заглушала выступающих на митинге.
Это и именуется «внимательное отношение к критике»?
Респектабельный клуб
Из этого – прямая дорога к третьему пункту. Самая большая ваша неточность – утверждение, словно бы: «Основное (для автора статьи. – «АН») – раскритиковать ОАО «РЖД» за развитие скоростного ЖД сообщения».
Видите ли, это не может быть основной задачей. По причине того, что предмета критики не существует как такового. Средняя скорость поезда «Сапсан» на автостраде Москва – Санкт-Петербург – 156–188 км/ч.
На линии Москва – Нижний Новгород большая скорость – позорные для таковой техники 160 км/ч. По этому показателю «Сапсан» по большому счету не подпадает под интернациональное определение «скоростного ЖД перемещения».
Кто желает попасть в данный клуб – обязан продемонстрировать среднюю скорость перемещения минимум 200 км/ч. какое количество раз отмечали забавной факт: «скоростной» «Сапсан» тратит на дорогу всего на 10 мин. меньше, чем прошлый состав «Невский экспресс». Другими словами старый электропоезд ЭР200, вовсю курсировавший между Ленинградом и Москвой с 1 марта 1984 года.
Так что ни в какой «респектабельный клуб» (цитата из вашего послания) Российская Федерация не вошла. По причине того, что рейсы «Сапсана» в этом виде не являются «скоростным ЖД сообщением».
Раз его нет – его и не развивали. Как раз об этом мой текст. В нем прямо сообщено: России не обойтись без скоростных железных дорог. Нужны многие тысячи километров таких дорог. на данный момент их – ноль километров.
К сожалению, ОАО «РЖД» взялось за дело с огромным опозданием и делает задачу, на мой персональный взор, далеко не лучшим образом. Из-за чего я так думаю?
Во-первых, разрешив войти поезда по простым линиям, РЖД взяло ту самую «ядерную рентабельность» ценой нарушения и гибели людей простого пригородного сообщения. Не торопитесь возмущаться.
Для справки: французские поезда TGV ходят с 1981 года. Пути – выделенные (что разрешает достигнуть средней скорости 263,3 км/ч).
Кроме этого они всецело огорожены и закрыты шумопоглощающими экранами. РЖД ничего аналогичного не сделали – т.к. сэкономили.
Так вот за все 30 лет эксплуатации выделенных линий TGV не было ни одного случая смерти людей. Как вы полагаете, данный довод не сыграет на стороне критиков российского варианта якобы развития якобы скоростного перемещения?
Во-вторых, как я упомянул, по состоянию на 31 января 2011 г. в Российской Федерации проложено – ноль километров скоростных ж/д дорог. Вы рассказываете: «Утверждение о том, что это «ужасная промашка РЖД» и что «в мире так не делают» есть личным мнением автора статьи.
В мире существуют как выделенные скоростные ЖД автострады, так и совмещенные».
Тороплюсь просветить. Вот какова настоящая протяженность выделенных скоростных ЖД линий (включая строящиеся), разрешающих поездам развивать среднюю скорость от 250 км/ч:
Китай – 10,025 тыс. км (десять тысяч километров!)
Испания – 3,74 тыс. км
Япония – 2,5 тыс. км
Франция – 2,106 тыс. км
Италия – 1,015 тыс. км
Германия – 1,4 тыс. км
Турция – 745 км
Швейцария – 107 км
Российская Федерация – 0 километров.
В целом лишь в Европе неспециализированная протяженность таких выделенных скоростных линий, рассчитанных на 250 км/ч и выше, – более 9 тыс. километров. Это сопоставимо с протяженностью всех электрифицированных дорог ОАО «РЖД» как таковых (их 43 тыс. км).
Глядя на эти цифры, как вы полагаете, – очень сильно ли мы отстали в развитии? И по верной ли дороге идет ЖД монополия, для экономии разрешившая войти скоростные импортные составы по неспециализированным дорогам?
Трещины в колесах
«В разработке поездов «Сапсан» участвовали ведущие русские инженеры, отечественной стороной были взяты десятки патентов».Из послания советника президента ОАО «РЖД» А.В. Пиркова
Ответ «АН»: Отыщем в памяти про микротрещины, появившиеся в колесных парах «Сапсанов» в начале эксплуатации. Первое время РЖД в упор отрицали эту проблему.
Но факт налицо – «ведущие инженеры» не нашли недостаток на этапе опробований.
Кстати, как выяснилось, одним из авторов шести патентов на разные узлы «Сапсана» числится вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Нужно сообщить, это достаточно распространенная практика в российских госкорпорациях.
Иногда патент записывают на главу, из кармана конторы ему капает немаленькая денежка.
Германским умом
В-третьих. Цитирую из вашего послания: «В Российской Федерации цена 8 электропоездов «Сапсан» всецело оплатило ОАО «РЖД».
В Китае закупки электропоездов осуществляло совместное предприятие, и долевое участие в затратах Китайских железных дорог было в десять раз меньше, чем страны».
Вопрос цены тех восьми поездов производства германской фабрики из г. Крефельд на платформе «Веларо Рус» имел возможность бы стать предметом не только журналистского, но и уголовного расследования. Цена в 34,5 млн. евро + 44,25 млн. евро (обслуживание) за любой состав из 10 вагонов поразила не только отечественное издание.
К примеру, народный депутат от фракции КПРФ В.И. Кашин поручил комитету по транспорту ГД сделать соответствующий запрос в Генпрокуратуру.
В случае если разобраться, непременно, китайцам поезда достались поразительно дешево. В самом деле в 7,5 раз дешевле, чем заплатили РЖД. Возможно, азиаты прекрасно могут торговаться.
Как и – строить обычные дороги.
Кстати, непонятен ваш довод, касающийся китайского договора.
Во-первых, принимал участие государственный бюджет КНР в этом ходе либо нет – без отличия. Конечная цена состава все равно – в 7,5 раза ниже, чем заплатили РЖД.
Во-вторых, акционер у ОАО «РЖД» один-единственный. Это – РФ.
Другими словами – все население страны. Исходя из этого в конечном итоге каждые затраты компании идут из национального кармана.
Но в этом случае не это принципиально важно. Цена «Веларо» для китайцев вправду очень низкая. По причине того, что Китай брал не готовые составы, а платформы.
Действительно, в отличие от русского монополии ухитрился за собственные маленькие деньги взять лицензию на их производство.
В случае если же изучить интернациональные новости о договорах на поставку составов «Сименс Веларо» разных модификаций в различные государства, всплывет следующее. Для начала посмотрим в отчет самого «Сименса» – как продавались различные семейства «Веларо»:
– В 2001 году испанцы заплатили 705 млн. евро за 16 скоростных поездов. Сумма включает договор по обслуживанию на 14 лет. Итого, за поезд – 44 млн. евро.
В действительности испанцы заплатили меньше. По причине того, что «Сименс» сорвал сроки поставки (смежник отказался передавать часть лицензий) и был оштрафован сперва на 12,9 млн. евро, после этого еще на 8 миллионов.
Фактически, данный поезд по окончании всех доделок и назвали платформой «Веларо». Из этого – «испанское происхождение».
– Щедрые русские выложили 630 млн. евро за восемь составов «Веларо». Итого: 78,75 млн. за поезд.
Действительно, договор по обслуживанию у нас на 30 лет (как мы знаем – в реальности это услуги 12 немцев). Хороша же отличие!
По большому счету вопрос по обслуживанию – поразительно увлекательный. Весьма хотелось бы знать – что конкретно оно в себя включает?
За что платятся такие деньги? Это – легко работа дюжины приглашенных инженеров? Либо, скажем, в цену входят запчасти? Так или иначе – неужто за ближайшие 30 лет РЖД не в состоянии подготовить собственных экспертов и осилить физико-техническое обслуживание самостоятельно?
Потому платит за каждого германского инженера по миллиону евро в год?
Тем более – во всех других интернациональных договорах, не считая двух, – того первого, испанского, и российского – ни о каком научно-техническом обслуживании нет и речи. Или оно входит в цену.
Или клиенты сами справляются (на чем изрядно экономят).
Транспортная трагедия
«Господин Гурдин пробует вменить в вину скоростному сообщению какую-то неизвестную транспортную трагедию, разразившуюся на «всем протяжении дороги Москва – Санкт-Петербург». Хочется уточнить, что же это за мифическая трагедия?»
Из послания советника президента ОАО «РЖД» А.В. Пиркова
Ответ «АН»: Люди, гроздьями висящие на крышах электричек, которых центральное телевидение показывало этим летом, – это, по-вашему, обычная, рабочая ситуация? Это – отличная организация перевозок?
За это дают ордена Почета и «За заслуги перед отечеством» главе РЖД В. И. Якунину? Если не видели – соберите в том же ютьюбе: «Люди на крышах».
Либо «Сапсан митинг». Вы полагаете, так и нужно трудиться?
И посмотрите комментарии – причастен ли к этому транспортному армагеддону новый поезд либо нет.
Ясно – возможно привести тысячи «лестных» высказываний в адрес РЖД от «благодарных» пассажиров, пострадавших от изменений в расписании поездов. Но, думаю, тут вас просвещать не нужно.
Кровь экономики
А вот – из вторых интернациональных новостей:
– В октябре 2008 г. Польша в лице PKP Intercity заявила тендер на поставку 20 скоростных интернациональных составов. Цена вопроса не более 400 млн. евро (20 млн. за любой состав вместимостью от 600 человек и скоростью от 250 км/ч).
В числе участников тендера – «Сименс» со своим «Веларо» (он же германский ICE3). В этом случае немцев в полной мере устроила цена в два с лишним раза ниже той, что заплатили РЖД (как раз за состав). Действительно, победил в итоге Alstom.
Он внес предложение цену лучше.
– В январе 2004 г. испанские железные дороги (RENFE) заявили громадной тендер. Среди другого – дополнительный договор на поставку от 20 до 26 международных скоростных составов класса Velaro E. Цена вопроса – не более 270 млн. евро.
Итого: любой состав не дороже 13,5 млн. евро. В числе участников – «Сименс» все с тем же «Веларо».
Действительно, испанское Минфин зарезало тот тендер – цена показалась через чур высокой.
– Несколько месяцев назад концерн Eurostar помой-му превзошел РЖД в щедрости. Он на голубом глазу выложил за 10 составов Velaro e320 ни большое количество ни мало 700 млн. фунтов (приблизительно 800 млн. евро). 80 млн. евро за поезд!
На этом фоне думается – русские сэкономили.
Но вот незадача. Поезда у «Евростара» – не чета отечественным.
Платформа – новая, значительно экономичнее. Вместимость состава не 600 человек, как у «Сапсана», а 900+ человек.
Протяженность поезда – 400 метров (у «Сапсана» – 250).
А основное, затраты «Евростара» включают полную модернизацию всего уже имеющегося парка поездов. Это – еще 28 составов «Веларо».
Так что и на фоне этого договора РЖД переплатили.
– Наконец, недавно «Дойче Бан» заплатил 500 млн. евро за 15 составов Velaro D. Итого: 33 млн. евро за поезд. Ни о какой дополнительной плате за физико-техническое обслуживание – ни слова.
Кроме того, что это – пускай чуть, но ниже цены, уплаченной РЖД (лишь за железки). Вдобавок дойчебановские поезда новее, исходя из этого значительно идеальнее технически.
Они компании энергию экономят. К тому же германский договор заключен на пять лет позднее, инфляция все годы скакала, а поезда почему-то кроме того снизились в цене
В общем, нужно ли продолжать?
В первую очередь меня поразила фраза: «Требую без промедлений убрать статью с сайта вашего издания и наказать виновных в ее выпуске». Весьма отдает риторикой армейского коммунизма.
Но, видите ли, время на данный момент мирное, и в стране действует Конституция, дающая гражданам право на свободу информации. Помимо этого, не отменен и «Закон о СМИ». В нем имеется глава 58.
В ней сообщено о «принуждении журналиста к распространению либо отказу от распространения информации». Ваше требование – цензура в чистом виде.
В конечном итоге, ни я, ни редакция «АН» не хотим зла ни ОАО «РЖД» в целом, ни скоростным перевозкам – в частности. Никто не уверен в том, что поезд «Сапсан» – ненужная игрушка. Наоборот.
Нет у нас и никаких тайных подвохов либо обид.
А имеется – громадный интерес к теме. По причине того, что транспорт – это кровеносная совокупность экономики. И скоростные сообщения стягивают страну, делают людей ближе.
Не хорошо не то, что «Сапсан» разрешили войти. В противном случае, что начали, к сожалению, поздно.
И успели до тех пор пока мало.
Мы с наслаждением опубликуем ваши комментарии либо пояснения к тексту про «Ядерный поезд». Из-за чего бы компании «РЖД» аргументированно и доказательно не изложить собственную позицию в сколь угодно пространном тексте.
Само собой разумеется, нужно, дабы факты в нем превалировали над чувствами. В случае если имеется некие факты, в которых мы совершили ошибку либо были не правильны, – мы извинимся и поправим.
Честная цена
«Цена проезда в поездах «Сапсан», вычисленная грамотными экспертами, и ее уровень полностью обычен».
Из послания советника президента ОАО «РЖД» А.В. Пиркова
Ответ «АН»: Цена билетов на «Сапсан» запредельна. Компания, по большому счету, – в себе?
Цена билетов на данный поезд – от 4 до 7 тыс. руб. в одну сторону. В это же время, согласно статистике, средняя месячная заработная плат в Российской Федерации – 21,6 тыс. рублей.
Так, за проезд из Москвы в Санкт-Петербург (в оба финиша) РЖД кроме того по минимуму требует 25% среднего месячного дохода! Да, в ЕС – приблизительно такие цены.
Но в том месте обычные зарплаты – в шесть раз выше! Соответственно, проезд на скоростных поездах – дешевее на 600%.
Да уж! Тарифы рассчитывали лучшие умы, отчаянно разламывая головы.
В действительности, и установили приблизительно ту же цену на билеты, что в Европе – на те же расстояния. Лишь не учли, что, к примеру, у «Евростара» и «Дойче Бана» – весьма эластичная совокупность скидок на скоростные сообщения. Легко взять и 25%, и 50% дисконта.
Вдобавок – в том месте развитая совокупность проездных билетов (впредь до того, что возможно приобрести единый на всю Европу, и он по карману всем). Исходя из этого в том месте скоростное сообщение доступно любому. У нас – цена ломовая, без вариантов.
А «популярность» «Сапсана» и довольно высокий уровень заполнения разъясняются легко. Посмотрите на расписание движения поездов.
Все недорогие варианты – или в до безобразия раннее время (метро еще кроме того не открыто), или поздно вечером.
Просматривайте кроме этого:
Публикация Константина Гурдина в №2(243) от 19 января 2011 г. Ядерный поезд Якунина
Ответ ОАО РЖД на публикацию Ядерный поезд Якунина
Пл. Поповка: ловля \
