Крен речного флота
Катастрофа пассажирского электрохода «Булгария», быстро затонувшего в трех километрах от берега Волги, запомнится на долгое время. Более 100 жертв (вероятно – 120) – для того чтобы кошмарного урожая смерть не собирала в русских водах со времен кораблекрушения парохода «Адмирал Нахимов», произошедшего в августе 1986 года.
Кстати, тогда совершили масштабное расследование, головы виновным рубили поделом и нещадно. Причем начали не со стрелочников – с самых серьёзных шишек.
По окончании «Нахимова» постов лишились министр Флота СССР и глава Черноморского пароходства. Кроме этого погнали главу директора безопасности и службы мореплаваний Одесского бюро путешествий.
В этом случае власти очевидно несобираются никаких важных кадровых чисток. Кремль отреагировал на катастрофу, привычно перекрестившись на якобы неожиданно нагрянувшую беду. Дм. Медведев, как водится, – поручил совершить дополнительную диагностику пассажирских судов.
Дескать, недоглядели. С кем не бывает. Что это даст и от чего убережет? Ни от чего!
По сути, практически целый российский речной флот – уже утонул. Эксперты в далеком прошлом дают предупреждение о плачевном состоянии многотысячного парка пассажирских судов, транспортирующих более 20 млн. человек в год.
Практически все суда – потенциальные «булгарии».
Путевка в одну сторону
В первые же дни по окончании крушения «Булгарии» (до 2010 г. – «Украина») всплыло немыслимое число нарушений. У арендатора судна и не пахло лицензией на пассажироперевозки.
Это не мешало ему годами нормально реализовывать многие тысячи билетов на роковой электроход, ходивший в «круизы выходного дня» по водохранилищам и волжским озёрам.
Пассажиры «Булгарии» не знали, чем рискуют. Последний раз полуразвалившуюся посудину постройки 1955 г. ставили на капитальный ремонт в первой половине 80-ых годов двадцатого века. Ее бы в далеком прошлом списать, как это случилось с 33 из 36 подобных судов.
Но ничего аналогичного. И технический надзор, и Минтранс, управляющий речными перевозками, были замечательно осведомлены, как ненадежен «Проект 785», по которому выстроена «Булгария». У корабля не было защитных влагонепроницаемых переборок.
Вдобавок из-за через чур узкого корпуса он имел низкую поперечную остойчивость. Из этого и та стремительность, с которой электроход перевернулся и ушел на дно.
Словно бы мало госслужащим было тревожных звонков! По статистике МЧС, в последние пара лет число происшествий на водном транспорте выросло на 36%.
Истории – далеко не безобидные. Пара лет назад уже произошёл «предвестник Булгарии».
В 2005 г. в акватории порта Игарка неожиданно завалился на борт, перевернулся и затонул пассажирский теплоход «Некрасов». Он унес на дно 15 судеб. Обстоятельство трагедии – та же.
Судно построено в 1953 г., в далеком прошлом обветшало, отработав все сроки. Но его обладатель каким-то образом ухитрялся продлевать лицензию, ничего не вкладывая в ремонт.
Как бы ни желали важные лица, тяжело забыть и кораблекрушительную «цусиму», разразившуюся в Керченском заливе. В ноябре 2007 г. шторм разметал в том месте 15 судов.
Четыре российских корабля – танкер и три корабля – затонули. В море попало 2 тыс. т нефти и 7 тыс. т серы.
Появилось смертоносное пятно площадью 100 кв. километров. Соседняя Украина предъявила РФ счет за экологический ущерб на «скромную» сумму 898 млн. долларов.
Самое обидное – суда дали течь и затонули лишь вследствие того что были через чур ветхими.
на данный момент такие истории, пускай и меньших масштабов, происходят приблизительно через сутки. В случае если поднять сводки Речфлота лишь за май–июнь 2011 г. – уже делается не по себе. К примеру, шестого июня – начался пожар на рейсовом теплоходе «Москва-76».
Все 103 пассажира эвакуированы на борт проходившего мимо судна. Второго июня на Ладожском озере сел на мель теплоход «Таймыр». 26 мая при полном штиле и хорошей видимости в Оби затонула баржа с 229 т нефтепродуктов.
Ранее – 23 мая на реке Кама сел на мель теплоход «Занган-3». Добавим к этому майский фейерверк – пожар со взрывами, что начался на русском сухогрузе Volga IMO (ходит под флагом Панамы).
По всей видимости, для набора – в тот же сутки на воде произошла очередная экологическая трагедия. 8 мая на 150-м километре Волго-Каспийского канала сел на мель нефтерудовоз «Оптимафлот», в трюме которого плескалось 2,3 тыс. т солярки. Это – лишь самые свежие происшествия.
Дальше лучше не продолжать.
какое количество стоит корабль
В каждом случае история трагедии собственная. Но на деле – практически за всеми стоит одна обстоятельство. Флот – изношен.
Не смотря на то, что формально, с позиций государственныхы служащих курирующего отрасль Минпромторга, картина раскрывается помой-му прекрасная. Начнем с того, что теоретически отечественный речной флот – один из самых больших в мире.
Он представляет собой армаду, насчитывающую 26 тыс. судов. В соответствии с реестру Минпрома, среди них – 1,33 тыс. сухогрузов, 6 тыс. буксиров и барж.
Что касается как раз пассажирских судов – их 1,5 тысячи.
Неприятность в том, о чем в Минпромторге практически не говорят. Подавляющая часть данной великой флотилии – на последнем дыхании.
Средний возраст судов – 30 лет, они устарели физически и морально. К примеру, обслуживание имеющихся в наличии речных судов требует экипажа в 5–10 раз большего, чем у подобных судов в ЕС.
До тех пор пока флоту не с чего молодеть – последнее масштабное обновление прошло во второй половине 80-ых годов двадцатого века. Во времена СССР в состав флота принимали по 200–250 новых речных судов.
Для сравнения: в 2009 г., самом успешном для отрасли за последние 18 лет, на русских верфях выстроили лишь 20 речных судов. Да да и то – по большей части малого класса. «В случае если что и строится – низкогабаритные катера для прогулок по муниципальным каналам.
Кроме этого – маленькое число частных моторных яхт», – растолковывают специалисты Судостроительного центра.
Хуже всего дела обстоят именно на пассажирском направлении. Судовладельческие компании «донашивают» ветхие суда до последнего.
Жадность движет всем. По оценкам специалистов, приобретение нового пассажирского теплохода в среднем обходится в 1,2 млрд. рублей. Модернизация ветхих судов дешевле – 250–300 млн. рублей. Но и она не по карману частным судовладельцам.
Число приобретений новых судов – единично. Модернизаций за последние 10 лет было не более двух десятков.
Никто не шевелится, потому, что пассажироперевозки в далеком прошлом стали нерентабельны. Прибыль обладателям теплоходов приносят лишь круизы.
Вот характерный пример – наибольшее пароходство страны – Енисейское, с флотом в 700 судов, отказалось от пассажироперевозок, по окончании того как убытки от них зашкалили за 100 млн. рублей. Компания предпочла безвозмездно дать все собственные пассажирские суда администрации Красноярского края.
В придачу региональным влияниям подарили причальные павильоны и дебаркадеры.
В общем, о состоянии речного флота возможно говорить продолжительно. светло одно – в стране каждый год строится не более 20 судов. Тогда когда для компенсации выбывающих из-за старения судов необходимо спускать на воду 800 речных судов в год.
Переломная точка
Кто будет их строить? «на данный момент речное судостроение России воображают 140 фирм. Но это, что именуется, официальная цифра Росстата. В конечном итоге трудятся лишь 12 фабрик.
Они выдают 95% создаваемой продукции», – говорит специалист по судостроительной индустрии и морской технике Леонид Стругов.
«Долгое отсутствие заказов на постройку речных судов стало причиной развалу как отечественных судоремонтных и судостроительных фабрик, так и их смежников. Из отрасли ушли много тысяч квалифицированных экспертов.
Из 100 существовавших в советское время профильных фирм сохранилось пара десятков. Но из-за 70% технологической отсталости и износа фондов они в 5–6 раз отстают по производительности труда от ведущих зарубежных производителей.
Все это увеличивает себестоимость русских речных судов практически на треть», – уточняет специалист Российского судостроительного центра, доктор наук Эдуард Медник.
Обстановка невеселая, но – далеко не неисправимая. Специалисты уверены – вытянуть отрасль возможно.
Прорыв вероятен, в случае если перемещение начнется в один момент по двум направлениям.
Во-первых, флоту нужна новая техника. И это – не просто «те же суда, лишь свежепостроенные». Фактически все типы судов нужно будет разрабатывать заново.
К примеру, нынешние пассажирские речные суда – через чур медленные, их скорость – не более 25 км/час. Дабы судно было рентабельным, нужен как следует новый тип, талантливый разгоняться минимум до сорока километров/ч, помимо этого – трудиться на предельных мелководьях и доходить к необорудованному берегу.
Во-вторых, речным судам необходимо где-то ходить – для этого нужны современные «водные дороги». В этот самый момент поднимается неприятность каналов. Их нужно чистить и расширять – дабы имели возможность протиснуться современные речные суда. Работы тут – непочатый край.
К примеру, Волго-Балт и Волго-Дон всецело исчерпали собственные пропускные свойства, и на них начались пробки. Без всяких шуток: суда по семь дней простаивают в ожидании разрешения на проход через шлюзы.
Вдобавок параметры судоходного пути канала не разрешают проводить самые современные суда грузоподъемностью более 4,5 тыс. тысячь киллограм.
В общем, речное судостроение не застыло на месте. Само собой разумеется, пока сделано мало. Но это лучше, чем находиться на мертвом приколе.
К тому же катастрофа «Булгарии» обязана быстро подхлестнуть обновление флота. Получается, она стала моментом истины, переломной точкой, определяющей судьбу огромной отрасли.
Но – лишь в случае если госслужащие Минпромторга, Минтранса, технического надзора и т.д. вправду осознают – запрещено и дальше рисковать судьбами людей для доходов судовладельцев. Они должны прислушаться к президенту.
И действительно, а не для галочки выполнить его поручение изрядно тряхануть обладателей дряхлых посудин.
Сутки морского и речного флота в Измаиле
