Кадровый крест авиапрома
В Китае подняли новый ближне-среднемагистральный самолет С919. Снаружи в полной мере себе современный и хорошо скроенный самолёт.
Это прямой соперник отечественному МС-21, что, как давали слово начальники ОАК, должен был встать в небо ещё два года назад. Не вышло (пишу без какого-либо злорадства). Проехали и с новой датой – апрелем. С нетерпением ожидаем первого полёта отечественного самолета.
Но вот что напрягает – уже сейчас китайцы намекают, что российский МС-21 стоит в полтора раза дороже собственного «одноклассника» из Поднебесной. А ещё все превосходно знают – Китай может весьма скоро наращивать массовое производство.
В случае если на следующий день война
Гражданская авиация – это мобилизационный ресурс страны. В случае если государство, само собой разумеется, себя таковым вычисляет. В годы Великой Отечественной тысячи пилотов Гражданского воздушного флота (ГВФ) делали армейские задачи.
Полёты к партизанам, заброс диверсионных групп, снабжение группировок армий а также бомбёжка соперника. Мой двоюродный дедушка, летчик, бомбивший Финляндию ещё в 1939?м, с 1941?го служил во Внуково, в ГВФ – летали и в отечественный тыл, и в тыл неприятеля.
Сейчас вопрос организации снабжения и оперативного перемещения войск ещё более актуален. Военно-транспортной авиации (ВТА) при глобального конфликта в одиночку не совладать.
А как же быть? У отечественных авиакомпаний, а также у национального авиакомпании «Аэрофлота», нет самолётов, им принадлежащих. Куда ни плюнь – офшор.
Багама, Багама-мама! Это то место, где особенно обожают регистрировать приобретённые в Соединенных Штатах и Франции «Боинги» и «Эрбасы».
А что произойди, по команде из Государственного департамента США багамские обладатели нормально дадут приказ – «Самолётики вернуть!» И вернут так как, не сомневайтесь. Не отечественные они Ставь на место!
83% самолётов у отечественных авиаперевозчиков зарубежного производства. И их продолжают «временно ввозить». В 2014 году, согласно данным аудитора Счётной палаты Сергея Штогрина, от данной безу-
мной «любви» авиакомпаний к благосклонности и иномаркам к этому шику государственныхы служащих правительства РФ бюджет недополучил 145 млрд рублей в виде таможенных налога и пошлин на добавленную цена. Цифра не на 100% правильная, скорее расчётная, она озвучена аудитором в конце 2014 года.
Эти деньги в полной мере возможно было разрешить войти на субсидирование продаж и производства отечественных воздушных судов гражданского сегмента.
Вместо этого бывший президент ОАК господин Погосян и сегодняшний министр Мантуров втравили страну в историю с «Суперджетом», где мы придумали фюзеляж самолёта, а начинку собирали со всех стран. И вот момент истины – Минобороны безотлагательно требует самолёт на замену устаревших Ту-134 и Ан?24.
Сначала ОАК сумела убедить силовиков брать «Суперджеты», а также для Особого лётного отряда (СЛО), обслуживающего руководителей страны. Но эксперты основательно перетряхнули самолет и вынесли вердикт – к госслужбе негоден: нереально обеспечивать отсутствие «закладок» в электронных и компьютерных совокупностях воздушного судна, каковые по команде извне в лучшем случае обездвижат самолёт на земле.
Источники «АН» говорят, что ОАК запросила на замену импортных комплектующих три года. Что кроме того двигатели у самолёта французские с американской начинкой. А другие под крыло не поместятся.
С этими движками летать по авиагарнизонам и аэропортам с неотёсанными военными взлётно-посадочными полосами не окажется – через чур низко двигатели расположены, всего 40 сантиметров от ВПП. Легко повредить посторонними предметами.
Ну не пылесосить же всю аэродромную сеть страны? Снова приходят в голову вопросы: «Где готовый и сертифицированный Ту-334? Из-за чего Погосян и Мантуров с Христенко так и остаются безнаказанными?»
Где самолёты, Юрий Борисович?
Так на что же отечественный авиапром способен? Сейчас им командует Юрий Слюсарь.
Фамилия в авиации глубокоуважаемая, ассоциируется с «Роствертолом», с Борисом Слюсарем – отцом нынешнего главы ОАК. «Роствертол» – это боевые вертолёты Ми-24, Ми-35, Ми-28, гигант Ми-26. Самые востребованные не только в ВВС России, но и за пределами нашей страны.
Благодаря как раз Слюсарю-отцу завод устоял в модернизации «и годы реформ». Карьера отца – слесарь-сборщик, сборщик-клепальщик, мастер, старший мастер Ростовского вертолётного завода.
И лишь спустя 22 года, с 1982-го, он в руководстве – помощник председателя совета директоров, первый помощник председателя совета директоров по управлению финансами. Спустя ещё практически два десятилетия – председатель совета директоров ОАО «Роствертол».
В июне 2014-го – генеральный директор ОАО «Роствертол». Полтора года назад Бориса Слюсаря не стало.
Сын отправился очевидно не в отца. Сейчас он юрист по образованию. А до тех пор пока папа выручал предприятие, будущий юрист продюсировал Глюк’oZу (Наталью Ионову) и занимался производством фонограмм. И внезапно – стремительная карьера в авиапроме.
Папа спохватился и к 30 годам наставил сына-шоумена на путь подлинный. Вот он уже коммерческий директор «Роствертола».
Дальше – больше: ассистент министра, глава Департамента авиационной индустрии Минпромторга и, наконец, – президент ОАК. А Объединённая авиационная корпорация – это всё громадное авиастроение России.
Много тысяч работников, ещё больше поставщиков и смежников.
Но вот беда – у сына известного Бориса Слюсаря отсутствует профильное образование. Что это указывает? Элементарные вещи.
Юрист, хорошо разбирающийся в финансах, точно замечательно ориентируется в хитросплетениях финансовых потоков. В противном случае не стал бы в «лихие 90-е» связываться с попсой. Но откуда у него возьмётся знание авиационных разработок?
Хорошо бы всё было налажено, но от Михаила Погосяна, предшественника на должности, достались в управление разорённые заводы и конструкторские коллективы. Наряду с этим снаружи всё выглядит красиво – многократно слышал от директорского корпуса «дайте заказ, деньги – самолёты будут».
А позже, например, напрямую задаёшь вопросы председателя совета директоров Воронежского ВАСО Виталия Зубарева: «какое количество Ил-96 за год способны выстроить?» Ответ печальный – один-два. Как же так?
Ну хотя бы сообщил – десять. Нет, не сообщил. Тогда задаю вопросы: «А вдруг миллиардами вас залить?»
Пауза. По окончании неё комплект привычных слов-заклинаний: «модернизация, инновация, компьютеризация, оцифровка, подготовка кадров».
Другими словами создана обстановка, в то время, когда никакие миллиарды не окажут помощь выстроить большое количество самолётов «в штуках». А ведь когда-то строили!
Зубарева на должности в далеком прошлом нет, настоящие заводские эксперты от гениальной оптимизации «и» безденежья производства также разбежались. Старшее поколение разогнали для улучшения показателей по «омоложению» персонала.
Сплочённые конструкторские и заводские коллективы (это относится не только ВАСО, а всех), перевоплотили в проходные дворы. Другими словами предприятие существует, гудит, пыхтит, замыслы сооружает – а в действительности мало на что способно.
Без обид – это не Зубарев либо Слюсарь виноваты, так дело поставили старшие погромщики – экс-вице-премьер Борис Алёшин, экс-министр промышлености и торговли Виктор иже и Христенко с ними. Деиндустриализация страны – их рук дело.
Громилы авиационной индустрии смогут торжествовать, их деятельность купила системный темперамент.
Так что отечественному Юрию Слюсарю остаётся под телекамеру ходить по крылу Ил-76 с девушкой с русского телевидения Наилей Аскер-Заде и под её немигающий холодный взор говорить телезрителям о ярком будущем авиации.
Выше мелочей
А что у нас с местными воздушными линиями? И тут – «труба» Страну возможно именовать сложившимся страной лишь тогда, в то время, когда в ней нет забытых всеми медвежьих углов, городов и посёлков «недоступности».
Но уже несколько десятков лет многие наши соотечественики в Сибири, на Дальнем Востоке и северах фактически лишены транспортной составляющей. В том месте, где раньше, как столичные троллейбусы, сновали бипланы Ан-2, аэропорты заросли бурьяном.
От многих сотен полос остались десятки. И вот понемногу начинают восстанавливать «колхозные авиалинии».
Кое-где на них продолжают натужно кряхтеть изношенными моторами «Аны». Но при отсутствии предложения самолётов от ОАК по стране начинают расползаться иномарки.
Другими словами обстановка всецело копирует происходящее на магистральных маршрутах. Ю. Слюсарь с высот собственного положения проблему отсутствия в производственной линейке лайнеров для местных авиалиний . По факту – игнорирует заметный рынок . Что легко безу-
мно – самолёты вместимостью 12–20 пассажиров по логике вещей в обязательном порядке будут пользуются спросом. Они совершенны и для спасателей, пожарных (охранять леса и сбрасывать десант), медиков в качестве административного транспорта.
КБ самолёты предлагали, это факт. Их чертежи пылятся где-то в архивах. То же ОАО «Ил» ещё в середине 1990-х предлагало Ил?100 – красивый двухдвигательный многофункциональный самолёт, 12 пассажиров на 1000 км либо 14 парашютистов. Способен летать с грунтовых полос.
Имеется ещё пара похожих (в плане размерности) проектов, но ни один из них сейчас так и не получил помощь в ОАК.
Мебель переставлять либо самолёты строить
И вот следующая сцена – государственный служащий Юрий Слюсарь носится по авиазаводам, раздаёт поручения. Но на выходе – всё равняется беда. По расчётам финансиста – всё превосходно складывается. И фабрики берут на себя обязательства.
Но он, простой, не осознаёт, что в том месте у руля такие же, как он, финансисты. В итоге полный провал замыслов, по причине того, что пустоголовые менеджеры новой волны не могут понять технические и технологические трудности производства. Завод имеется? Имеется.
Люди имеется? Имеется.
А сделать ничего не в состоянии. замов и Длинноногих секретарш «по корпоративной этике» – как у собаки блох. А необходимы спецы с руками, головами, могущие просматривать и прорабатывать чертежи.
Их-то и нет.
Как сообщил сравнительно не так давно один глубокоуважаемый авиастроитель, нужно «не замыслы строить на 2035 самолёты и год в уме тысячами вычислять, а делать то, что можем и можем». Накачивать мускулы фабрик и КБ. С этого и стартовать. Где «Туполя» и «Илы»?
Где среднемагистральный Ту-204СМ, что прошёл сертификацию, самолёт с лучшим в мире по аэродинамическому качеству крылом? Его уже нет, стапеля в Ульяновске разобраны. Где лёгкий военно-транспортный Ил-112?
Его также нет, а должны были в далеком прошлом выкатить, показать публике и принять на вооружение. Стапеля собирали, позже разбирали, снова собирали, на данный момент тужатся приложив все возможные усилия, а самолёт сделать не получается – «главы» довели завод до ручки.
Юрию Борисовичу осознать это тяжело. Реформировать и оптимизировать управление по типу шоу-бизнеса – это вам не прокладывать стрингеры и электропроводку с лонжеронами выставлять.
Погосян с подчинёнными сказал на одном с инженерами и конструкторами языке, но преследовал личные цели, гробил соперников «суховских» программ. А «действенные менеджеры», которых он «не унёс на тот свет », говорят на языке либеральных экономистов, совсем не осознавая реалии действующих производств.
Как тут не привести слова великого полководца генералиссимуса А.В. Суворова: «Для Отчизны громаднейшая опасность не во внешнем вороге таится, а в собственных её идиотах».
За ход до столетнего юбилея: как трудится Красный Крест Украины в этих реалиях
