«Газета.ru» выяснила, чем рискуют пилоты, уводя самолет на запасной аэродром
«За второй круг смогут лишить премии»
Бывший пилот военно-транспортной авиации, а сейчас — сотрудник одного из лоукостеров Виталий Никадимов (по просьбе пилотов фамилии и имена в тексте поменяны. — «Газета.Ru») объявил, что кое-какие компании экономят на других расходах и топливе, а потому очень болезненно относятся к обстановкам, в случае если летчики уходят на запасной аэропорт. «В части русских авиакомпаний
существует негласное правило, по которому начальника воздушного судна, ушедшего на второй круг, смогут лишить премии, и каких-либо вторых стимулирующих выплат.
Все это из-за нежелания и вопросов престижа тратить дополнительные средства, к примеру, на лишнее израсходованное горючее либо на компенсации за задержку рейсов, в то время, когда воздушное судно прибыло позднее запланированного времени.
«Самолеты значительно чаще бьются при посадке и взлёте»
Самолет Boeing 737-800 разбился в субботу рано утром при посадке в аэропорту Ростова-на-Дону. На борту были 62 человека.
По предварительной оценке…
21
Помимо этого, отношение к начальнику со стороны управления кроме этого ухудшится, если он не докажет угрозу для самолета со стороны каких-либо факторов. У нас же стараются на всем экономить, как, в общем, и везде», — сообщил Никадимов.
Он утвержает, что все это относится далеко не правила взыскания и всех авиакомпаний либо премирования сотрудников резко отличаются у различных авиаперевозчиков.
Летчик выделил, что при уходе на запасной аэропорт санкции по отношению к пилоту смогут быть кроме того более важные, чем за сделанный второй круг. «Нужно же оттуда организовать трансфер пассажиров в назначенный аэропорт прибытия либо же, при задержки рейса, разместить пассажиров в отелях и обеспечить едой. А это совсем дорого», — отметил Виталий.
Он утвержает, что в Федеральных авиационных правилах (ФАП), каковые имеют силу закона для авиаперевозчиков, четко прописано, в каких случаях начальник обязан уйти на второй круг, а в каких — на запасной аэропорт. «Исходя из этого официально начальник прав, неофициально — может пострадать», — констатировал летчик.
Никадимов сказал, что по неспециализированным правилам ответ о посадке, втором круге либо уходе на другой аэропорт принимает начальник воздушного судна, и никто второй. «Я сходу оговорюсь, что не знаю, что именно случилось с рейсом FlyDubai. Неспроста же самолет кружил над Ростовом практически два часа, производя горючее.
Значит, для него было принципиально важно сесть тут, дабы в будущем не выполнять дополнительных перемещений, каковые бы появились, прими он ответ уйти на запасной аэропорт. И я уверен, что все случившееся — ужасная случайность,
в таких авиакомпаниях за штурвалами сидят весьма умелые пилоты, да и самолет довольно новый, что также важно»,
— отметил пилот.
По словам летчика, практически все лоукостеры следуют политике, по которой лишний круг и тем более запасной аэропорт — это большие затраты, разбирательства, объяснительные, лишение премии. Потому многие летчики желают сесть, где нужно, любой ценой. «на данный момент, но, обстановка стала несложнее, поскольку экономия горючего рассчитывается полетными диспетчерами.
Все эти расчеты летчик вводит в особый компьютер — в FMS. И самолет сам «говорит», на какой скорости лететь. Имеется и особые методы сэкономить, каковые мы используем. К примеру, в случае если вылетаем с дорогим горючим в баках, нам удачнее его экономить.
Исходя из этого стараемся выбирать самый оптимальный режим полета: летим медленнее, на 20–30 мин. продолжительнее (при трех-, четырехчасовом полете), но расход горючего меньше. В случае если горючее в баках недорогое, то нам удачнее его жечь, но лететь стремительнее, тем самым мы сохраним ресурс агрегатов», — сказал Никадимов.
«Пилот имел возможность переоценить собственные силы»
Летчик Александр Погребенко, сравнительно не так давно ставший начальником экипажа, наоборот, считает слухи об экономии горючего важным преувеличением. «В любом случае все зависит от того либо иного авиакомпании. Могу сходу заявить, что компания, в которой я тружусь, аналогичной политики не проводит», — заявил летчик «Газете.Ru».
Он сказал, что, в то время, когда обыватели рассуждают об прочих требованиях и экономии топлива той либо другой компании к летчикам, они упускают из виду множество вторых факторов, кроме этого талантливых стать обстоятельством катастрофы. «Во-первых, летчик имел возможность переоценить собственные возможности. Посадить машину при боковом ветре непросто, а также умелый начальник экипажа может уйти на запасной аэропорт, дабы избежать риска.
Это его обязанность — максимально избежать угрозы для жизни пассажиров.
Я лично видел, как боковой ветер чуть ли не вынес лайнер со «взлетки» и чуть не развернул его на 90 градусов в тот момент, в то время, когда шасси самолета уже коснулось полосы. Пилот не растерялся и быстро начал набирать высоту,
чем предотвратил крушение воздушного судна. По окончании всего этого он ушел на другой аэропорт.
Это было в Непале, под Катманду, годом ранее», — поведал Погребенко.
Летчик такого же мнения придерживается, что обстоятельством трагедии Boeing под Ростовом имела возможность стать внештатная обстановка на его борту. «Мне думается необычным следующий момент. Заберём видео, распространенное в сети.
На нем видно, что самолет вошел в почву под углом 45–60 градусов. Он уже падал, а начальник экипажа не доложил диспетчеру о внештатной ситуации! Не смотря на то, что по всем правилам должен был это сделать.
Я не исключаю, что кто-то намерено вмешался в управление самолета либо же на борту случилось что-то в этом роде. Версию захвата самолета с целью террористического акта никто не рассматривает почему-то», — сообщил Погребенко.
Он выделил, что окончательный вывод необходимо будет делать по окончании расшифровки бортовых исследования и самописцев вторых доказательств по этому делу.
«Штрафы за запасной аэропорт ушли в прошлое»
В крушении А321 подозревают механика
Бомбу на борт русского самолета А321 в Каире имел возможность пронести механик египетской компании. Террористы вышли на него через родственника, что…
Умелый пилот гражданской авиации Алексей Эстерханов, что за карьеру успел полетать на самолетах различных типов и в собственные 54 года выполняет рейсы, заявил «Газете.Ru», что сведения об экономии авиакомпаниями денег и информация о требовании к пилотам избегать вторых кругов уже давно не соответствуют действительности. «Это было некое время назад, но уже давно ушло в прошлое. на данный момент в приоритете у авиакомпаний безопасность полета. Все затраты, которые связаны с задержками, посадкой на запасном, — головная боль менеджеров.
Задача пилотов — привезти всех, и себя а также, живыми, и прежде всего от пилотов требуют как раз ее решения.
Кроме того, в авиакомпаниях принято платить пилотам за рейс по среднему времени, которое фиксировалось в течение года, и в случае если летчик уходит на запасной аэропорт, то ему обязаны заплатить по факту, другими словами больше. Пилоты сами материально заинтересованы в том, дабы уйти на запасной аэропорт.
Уход на второй круг среди летного управления расценивается как грамотное ответ начальника и никак не карается, напротив, приветствуется. Прошу вас, не требуется распространять фальшивую данные», — сообщил летчик.
Эстерханов сказал, что в истории с крушением самолета FlyDubai имеется кое-какие странности, но пока их обсуждать преждевременно. «Сложно ответить на вопрос, из-за чего пилот разбившегося самолета решил садиться, а перед этим второй летчик решил уйти на запасной аэропорт. Конечное ответ принимает начальник.
Экипаж продолжительно ожидал погоды в так называемой территории ожидания, другими словами кружил над аэропортом. При наличии рядом другого аэропорта с обычной погодой подобное ответ мне думается необычным.
Но предположений большое количество, и необоснованно сказать о какой-либо из них до тех пор пока рано. Нужно дождаться расшифровки самописцев», — сообщил пилот.
Источник «Газеты.Ru» в «Аэрофлоте» наряду с этим говорит, что пилоты через чур обеспокоены успешной посадкой, дабы думать о возможных санкциях и штрафах. «Безопасность на первом месте, я могу вас заверить, — говорит собеседник «Газеты.Ru». — Репутационные издержки от любой аварии либо легко твёрдого приземления в тысячи раз превышают издержки из-за приземления на втором аэропорте. И никто пилоту ни при каких обстоятельствах выговаривать не будет — он сообщит: «Я такое решил, у меня 200 душ за спиной».
Источник кроме этого уточнил, что в Российской Федерации права пилотов защищаются на федеральном уровне, а время от времени и сами компании оберегают летчиков от давления. «Все документы и регламенты довольно прав и обязанностей пилотов утверждаются Росавиацией, — отмечает собеседник. — Ни при каких обстоятельствах регулятор не допустит, дабы летчика наказывали. В «Аэрофлоте» вдобавок внедрена совокупность, что кроме того в случае если летчик в чем-то совершил ошибку, но сам сказал об этом, то его нельзя наказывать».
Как утверждают сотрудник «Аэрофлота»,
основная неприятность со сменой аэропорта кроме того не в деньгах — это приемлемые для компании, тем более дубайской, затраты, а в том, что у экипажа собьется график отдыха и работы.
Но и это, подчеркивает собеседник, не воздействует на решение пилота. «Мы сами до сих пор не понимаем, из-за чего случилась трагедия, — говорит источник. — Отечественный Sukhoi (перед злополучным рейсом из Дубая бесполезно приземлиться пробовал самолет «Аэрофлота», по окончании чего ушел на Краснодар. — «Газета.Ru») также полтора часа кружил над Ростовом, выжег практически все горючее, но не сел: не смог стабилизировать заход. Из-за чего начал садиться, вопреки всему, Boeing, неизвестно».
В понедельник показались сообщения о том, что авиационные специалисты склоняются к версии, что обстоятельством авиапроисшествия стала серьезная ошибка пилота. В трех километрах от взлетно-посадочной полосы экипаж увидел, что идет ниже траектории посадки.
Из-за неточности пилота, забравшего управление на себя, самолет поднялся на 600 м вверх и вышел на критический угол атаки. Падение подъемной силы стало причиной сваливанию воздушного судна.
По сообщениям СМИ, самолет был на высоте около 400 м, но практически за пара секунд достиг высоты 1000 м, по окончании чего начал падение.
Газета по выращиванию рассады
