Авиация для души
Об авиации «Доводы семь дней» пишут систематично. О двигателях, вертолётах и самолётах, о авиазаводах и конструкторах, и тех, кто им вставляет палки в колёса.
Но так произошло, что из отечественного внимания выпал целый летный пласт – авиация неспециализированного назначения (АОН). Быть может, это случилось вследствие того что в Российской Федерации на частные «самолётики» и «вертолётики» наблюдают как на дорогие игрушки богатеньких нуворишей.
Но это не верно, совсем не так!
Нелинейные пилоты
Писать про авиацию и не летать – как минимум необычно. Вот и получается, что отправляешься регулярным рейсом в Самару сделать репортаж про восстановление легендарного штурмовика Ил-2 и определить про обстановку в авиационном двигателестроении на ОАО «Кузнецов», а в итоге попадаешь вместе с приятелями-авиаторами на аэропорт «Бобровка».
И в качестве пассажира выясняешься во второй кабине «рус фанер» – настоящего По-2 1942 года выпуска. Евгений Смирнов собственными руками вернул его до лётного состояния.
Получает лётчик и инженер Смирнов на судьбу, опыляя поля от вредителей и охраняя леса на предмет пожаров на втором, специальном самолёте. Получает ровно столько, дабы дочка и жена не упрекали отца за безлюдный холодильник. Богач?
Если бы! Но остановить таких людей нереально.
АОН: подсчитали – прослезились
Богатеньких лётчиков в малой авиации также хватает. Осудить их за толстый кошелёк язык не поворачивается – такие же фанаты неба.
Но с наличием денежных возможностей Не нужно их путать с обладателями «бизнес-джетов», для которых личный самолёт с экипажем слабо отличается от лимузина с водителем.
Не достаточно в АОН России главного – девушек тысяч и десятков юношей, курсантов аэроклубов. В большинстве случаев, деткам из богатеньких семейств оно не нужно, у них имеется мамки.
А детям из малого достатка и семей среднего путь в авиацию фактически заказан: обучение лётному делу стоит громадных денег, личный самолёт – тем паче.
Это указывает, что у страны нет резерва, что при наступления времени «Ч» по окончании маленькой подготовки сядет в кабины боевых автомобилей, как это было в годы Великой Отечественной. Для сравнения приведу цифры.
В Соединенных Штатах к авиации неспециализированного назначения относят порядка 230 тыс. воздушных судов. Сверхмалую авиацию, которая не подлежит необходимой регистрации, по большому счету в том месте подсчитать нереально.
Как мы знаем, что в 2011 г. в Штатах было зарегистрировано более чем 630 тыс. пилотов-частников, занятых в АОН. Десятки воздушных армад!
У нас пилотов-частников – около 5 тыс., в два раза меньше, чем в Чехии. С воздушными судами та же картина.
Мы обгоняем Чехию только по количеству аэропортов – в том месте 200, у нас – целых 350. Отметим, всего 350 аэропортов для самой громадной страны в мире звучит как насмешка. В Соединенных Штатах аэропортов АОН более чем 4 тыс., плюс 14 тыс. посадочных площадок.
Другими словами на самолёте малой авиации возможно долететь куда угодно и приземлиться фактически рядом с местом назначения.
Имеется ещё одна принципиальная отличие между АОН России и США. В соответствии с определению Интернациональной организации гражданской авиации (ICAO), с 1969 года из АОН были конкретно исключены регулярные и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки – другими словами прочие чартеры и рейсы авиакомпаний.
Но авиации неспециализированного назначения покинули всё другое – от частных, спортивных и деловых полётов до фактически всех видов авиаработ: доставка мелких грузов и почты, химобработка полей, противопожарное патрулирование, санитарные рейсы, мониторинг морей и рек. Корпоративная авиация – также АОН.
Но госслужащие ICAO в начале 90-х слепили новую формулировку и отобрали у АОН «авиационные работы». Что сделали китайцы и американцы? Да ничего. Они остались верны ветхим положениям 1969 года.
А российские авиационные власти эту совсем необязательную рекомендацию приняли к выполнению. АОН у нас превратилась, по сути, в авиацию для развлечений.
И вот уже запрещено пилоту-частнику заключить соглашение и охранять электролинии и трубопроводы, спасти больного, поработать на химии. На Аляске 60% грузов перемещается малой авиацией.
В том месте нет дорог, как и у нас на Северах. К примеру, сын бизнес – и семейный отец, аэродромчик, пара самолётов. Работы полно.
Отвезли партию геологов на заблаговременно подготовленную площадку, позже по мере необходимости подбрасывают им керосин, спички, соль, продукты. Осуществляют контроль электролинии: где обмерзает, где вероятен обрыв, делают видеосъёмку.
Морская, поисковая – всё покрыто сетью АОН. Лётчик-испытатель Храбрец России Магомед Толбоев свидетельствует:
– Я летал в Анголе, Бразилии, Зимбабве, Конго. В том месте этих мелких самолётов – как саранчи.
Санитарные, товарные У них, как и у нас, нет автострад – на высоте до 300 метров лети куда желаешь. Лишь скажи, куда как раз, дабы знать, где искать.
В большинстве случаев, радиус полётов маленькой – 150–200 км. Возможно, само собой разумеется, улететь и дальше, а с дополнительными баками – до тысячи километров.
У нас, само собой разумеется, имеется примеры, в то время, когда пилоты-частники АОН делают работы с воздуха. Вот, к примеру, сообщение канала Flight TV: «В Хабаровском крае частные пилоты, каковые кроме этого являются активистами местного отделения Общероссийского народного фронта, оказывают необязательную и безвозмездную помощь стране, высматривая в тайге делянки, где идёт незаконная заготовка древесины.
Матайский заказник – очень защищаемая территория, где нельзя заниматься кроме того рыбалкой и охотой. Но наряду с этим кто-то тут ведёт лесозаготовку в промышленных масштабах. С воздуха отлично видны техника и склады брёвен вызывающего большие сомнения происхождения.
Фотографии и видеокадры рубок леса с подробным описанием пилоты-активисты обещают представить для проверки в прокуратуру и полицию».
Но это скорее исключение, чем правило. На «необязательном» и «безвозмездном» индустрию АОН не выстроишь, за горючее, ремонт, стоянку воздушных судов нужно платить. Плюс налоги. Малой авиации нужно разрешить возможность зарабатывать.
Тогда АОН, как в Соединенных Штатах, способна превратиться в индустрию с многомиллиардными оборотами, начнём строить двигатели и воздушные суда для АОН. Юные люди возьмут недорогой доступ к крылатой технике, как раньше в ДОСААФ, будут получать пилотские свидетельства.
Сама структура АОН совместно учебными центрами (их на данный момент кот наплакал) станет фильтром для прохода молодых пилотов в «громадную» и военную авиацию. Сейчас часто бывает так, что в лётные училища попадают юные люди не по призванию, а из жажды появляться в кабине самолета и при достойной оплате труда.
В противном случае и вовсе по окончании нескольких лет мучений курсант демонстрирует полную профнепригодность.
Обладатели аэропортов АОН также «в загоне». идеолог создания и Конструктор автожиров Авиацентра «Воскресенск» Валентин Устинов показывает, как на данный момент живёт аэропорт. Была свалка и закинутая взлётно-посадочная полоса сельхозавиации, сейчас в том месте летают автожиры, вертолёты и небольшие самолёты.
Всё красиво, уютно, ухожено – но нерентабельно. Им выкатывают налог на землю таковой, как словно бы они с неё снимают по два урожая артишоков.
С завистью говорит, что в Китае взялись развивать малую авиацию, безвозмездно выделяют почву для постройки взлётно-аэродромов и посадочных полос. И никаких налогов, лишь делай дело.
Либо у Китая и США собственный путь, а у России особенный?
видеоклип о полярной авиации.WMV
