В москве станет больше наземных переходов
В устаревших модернистских концепциях транспорт и пешеходов максимально разделяли посредством надземных и подземных переходов. хороший пример воплощения этих идей — Новый Арбат в Москве без единой «зебры», но с шестью подземными переходами на расстоянии 380–450 метров друг от друга. Что было прекрасно в теории, на практике превращает городское пространство в труднопреодолимый лабиринт из игры «Супер Марио» и ведет к неприемлемому уровню шума и загрязнения воздуха.
Помимо этого, усложняется возможность перехода из пешеходного потока в транспортный.
Архитектура против бунта
Современный мегаполис — смертельно страшное место. Техногенные трагедии, аварии и теракты смогут поджидать на каждом шагу.
Какие конкретно риски…
Но обстановка изменяется, в то время, когда вы переходите улицу по земле. Во-первых, обилие наземных переходов машинально свидетельствует замедление движения автомобилей по муниципальным улицам, город делается более комфортным, улицы перестают быть скоростными шоссе среди города.
Для ее множества и Москвы дорог с широкой проезжей частью в самом центре это особенно актуально.
Во-вторых, быстро увеличивается доступность муниципального пространства. Все-таки что ни делай с подземным переходом, это значительное препятствие для многих групп жителей: стариков, людей с ограниченными возможностями и пешеходов с детьми.
В-третьих, увеличивается уровень безопасности. Наземный переход у всех на виду, в то время как
подземный переход словно бы бы создан для грабежа либо хулиганского нападения.
Замкнутое пространство, в котором легко заблокировать жертву с двух сторон, замечательно скрывает происходящее от ушей и лишних глаз. И, наконец, «зебры» позитивно сказываются на навигации в городе.
Из подземного перехода выныриваешь, иногда, в самых неожиданных местах, в то время как с наземными таковой неприятности нет.
К слову, в Англии существует пять видов наземных пешеходных переходов против отечественных двух (регулируемый и нерегулируемый). Из них один нерегулируемый и четыре регулируемых.
Последние объединяет контроль автомобильного перемещения пешеходом посредством кнопки. Разнообразие «инструментов» перехода улицы говорит о возможности тонко настраивать городскую среду и пристально ориентироваться на потребности обитателей.
Все это делает Лондон одним из самых комфортных в мире городов для пешего передвижения и, например, для пересечения улиц. Не просто так «зебру» придумали как раз англичане.
В соответствии с действующим в Российской Федерации с 2007 года стандартам, расстояние между пешеходными переходами возрастает со 120 до 200–300 метров для борьбы с пробками. В полной мере человечные 120 метров между переходами соответствовали современным мировым стандартам.
Это расстояние равняется среднему размеру муниципального квартала (100–150 метров), разрешая располагать переходы именно в узловых точках перекрестков. Таковы, к примеру, английские и американские стандарты проектирования пешеходных переходов.
Садовое кольцо ожидает парад аллей
Подготовлен проект первого этапа благоустройства Садового кольца. Как узнала «Газета.Ru», автолюбителям покинут десять полос, а для…
И в английских, и в американских стандартах 120 метров между пешеходными переходами — большое расстояние. Его предписывается делать значительно меньшим, в случае если речь заходит об оживленных улицах с громадным числом магазинов, кафе и других точек притяжения.
В документе Portland pedestrian design guide для таких улиц предлагается диапазон от 45 до 90 метров, наряду с этим 45 метров считается минимальной цифрой, не раздражающей водителей. У нас циклопические 200–300 метров являются не предельным максимумом, а диапазоном вероятного.
В этих рамках узкая настройка под конечно складывающиеся пешеходные маршруты делается неосуществимой, соответственно, люди будут перебегать проезжую часть и иногда выясняться под колесами.
На Тверской, претендующей на статус основной торговой улицы столицы, наземные переходы отсутствуют, а расстояние между подземными переходами через чур громадно кроме того по увеличенным стандартам: от 280 до 650 метров.
На английской «Тверской», Оксфорд-стрит, переходы находятся в 70–140 метрах друг от друга, и они наземные.
Само собой разумеется, и транспорт на английской улице другой: лишь муниципальные автобусы и легальные такси. Обе улицы движутся медлительно, но пассажиры на Оксфорд-стрит расположены компактнее, чем автолюбители на Тверской, пешеходные территории шире, а воздушное пространство чище.
Сейчас Власти столицы предпринимают упорные попытки улучшить пешеходную обстановку в столице. Действительно, имеется собственные нюансы.
К примеру, в случае если сказать о Тверской, то одного лишь жажды сделать «зебру» не хватает — не смотря на то, что и создание велодорожки по Бульварному кольцу, и светофоры перед Пушкинской площадью в полной мере разрешают безболезненно организовать наземный пешеходный переход.
Дело в том, что Тверская считается правительственной автострадой и все трансформации нужно согласовывать с ФСО.
У ФСО, со своей стороны, доводы следующие: делайте что желаете, но по первому требованию автострада обязана преобразовываться в бессветофорную, дабы обеспечить свободный проезд кортежа. Сделать это, в то время, когда люди имеют возможность перейти улицу по «зебре» и не желают спускаться в подземные переходы, через чур сложно и затратно.
Помимо этого, город тратил больше денег на подземные переходы, по причине того, что они надёжнее. Логично: нет человека на дороге — нет неприятности.
Но на то, что спускаться по лестницам комфортно далеко не всем, а лифты, в том месте, где они имеется, очень редко трудятся, да и на неспециализированное чувство комфортности города до сих пор обращалось не хватает внимания. Но, нельзя не подчернуть, что в Москве все же развернулись опыты и с пешеходными переходами.
Настойчивое рвение улучшить обстановку просматривается, но связный стратегический план за всеми новшествами не виден.
К примеру, повсеместное внедрение тактильных дорожных указателей для незрячих жителей, принятое в 2007 году, всецело нивелируется увеличенным в том же году стандартом расстояния между переходами. С мая 2011 года в Москве начали использоваться светофоры с обратным отсчетом времени.
Они внесли некое самообладание в ряды ожидающих водителей и зелёного света пешеходов, наглядно показывая: твоя безопасность — вопрос всего минутного ожидания.
Москва подсела на колеса
За последний год цены на самокаты быстро выросли, но, не обращая внимания на это, обитатели столицы продолжают деятельно осваивать новый для себя вид персонального…
В городе показались двойные пешеходные переходы — такие же имеется в Петербурге, на Невском проспекте и в окрестностях. Один расположился на пересечении сравнительно не так давно переустроенной Пятницкой улицы с Климентовским переулком.
Тут такой большой пешеходный поток, что на протяжении простой одинарной «зебры» раньше выстраивались две шеренги, готовые ринуться друг на друга по зеленому сигналу. Сейчас по каждой «зебре» люди движутся лишь в одну сторону.
В осеннюю пору 2015 года в рамках федерального опыта по инициативе фаворита перемещения Probok.net Александра Шумского показались диагональные пешеходные переходы сходу в 10 районах Москвы: от Басманного до Южного Тушина. На переходах с не меньше чем четырехполосным перемещением на дорогу нанесли диагональную «зебру» и добавили дополнительную фазу работы светофора, в то время, когда поток автомобилей всецело останавливается, дабы пешеходы имели возможность пересечь улицу по диагонали, не ожидая двух светофоров подряд.
Тут сложившиеся партизанские методы пересечения улиц узаконены.
Опыт с цветом переходов — они имеется, к примеру, на протяжении той же Тверской, — думается спорным. В общемировой практике все-таки предпочитают черно-белую «зебру», а о кислотной желто-белой, возможно, и не слыхивали.
В различных штатах США переходы обозначали по-своему, от целой заливки краской до поперечных улице пунктирных линий. Но хорошая «зебра» вытесняет все это многообразие, по причине того, что она заметнее всего с громадного расстояния.
Но, наблюдения за поведением желто-белой «зебры» на пилотных участках продемонстрировали сокращение количества ДТП.
Интенсивные попытки решения проблемы пешеходных переходов пока не выглядят систематическими. Предпринимаемые мэрией и горсоветом Москвы меры напоминают интуитивные рывки довольно часто в верном, а иногда совсем в неправильном направлении.
За этими рывками пока не видна продуманная стратегия, в которой пешеходные переходы встроены в ясную совокупность муниципального перемещения, а пешеход чувствует себя защищенным и свободным. Однозначный плюс в том, что, в отличие от первых собянинских новшеств на наземных переходах, сегодняшние проходят тестовую стадию.
Способ локальных новшеств в режиме «делаем – тестируем – делаем», в отличие от больших единовременных вложений с непредсказуемым результатом, более результативен и адекватен в новых экономических условиях.
Принципиально важно видеть пешеходный переход не просто как вещь в себе со всеми применимыми тут лоу- и хай-теками (от тактильных плит до сенсоров, фиксирующих передвижение людей по территории перехода). Технологии именно хорошо осваиваются, и их оптимальные сочетания будут отысканы.
Принципиально важно заметить наземный переход в контексте всего города, как его узловую точку, не только транспортную, но и идеологическую. Устройство пешеходного перехода в контексте города — это индикатор его социального климата, взаимоотношений его обитателей.
Среди другого, по тому, как продуманны пешеходные переходы, нетрудно осознать, как пользуются улицами муниципальные госслужащие: лишь ли ездят либо время от времени ходят?
Какая автострада в Новой Москве станет дублером МКАД?
