Мантуровские соколы громят вертолётный завод в кумертау
Май прошёл середину – имеется предлог поболтать про вертолёты. В Москве раскручивается, как винт, VIII интернациональная выставка вертолётной индустрии HeliRussia 2015. Она официально откроется сейчас, в сутки выхода газеты.
Главные вопросы у поклонников и публики винтокрылых автомобилей: «А как оно работается под санкциями? Что в том месте, наконец, импортозаместили?
И что новенького?» А тут ещё и приходят вести из вертолётостроительного Кумертау – завод создавал вертолёты, а сейчас – лопасти для них. Лопасть не ничего, само собой разумеется, но однако на целый вертолёт никак не тянет.
Что ожидать от выставки?
Суперсенсаций совершенно верно ожидать не следует. В первый раз в истории выставок HeliRussia, а эта уже восьмая, не будет представлена Украина.
Наибольшие производители вертолётных двигателей запорожские «Ивченко-Мотор» и «Прогресс Сич», агрегатчики, ремонтные фирмы в связи с «ухудшением интернациональной обстановки» остались за бортом форума. Тут всё ясно, отношения с официальным Киевом достигли дна, и появление тех же моторостроителей на выставке в Москве будет воспринято взвинченными функционерами и украинскими политиками как предательство заинтересованностей Незалежной.
Жаль, по причине того, что их стенды постоянно становились украшением любых форумов подобного рода, впредь до авиасалонов МАКС. Да и президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев традиционно заставляет шевелиться «сонных карасей» из русского Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) и «Вертолётов России» – те лишь предполагают, а Богуслаев уже предлагает готовое ответ.
Больше всех от санкций досталось многострадальному русскому вертолёту Ми-38. Задолго до украинского кризиса.
Позиционируется как средний многоцелевой, он заметно больше Ми-8. По меркам зарубежных эксплуатантов и производителей вертолётной техники он скорее относится к тяжёлому классу – берёт на борт до 30 пассажиров.
Но у нас имеется непревзойдённый гигант Ми?26. Вот он-то совершенно верно «тяжёлый». Многострадальным (первый полёт в 2003 году!) Ми-38 стал благодаря либералам-интернационалистам во власти – решили в очередной раз поиграть в партнёрские отношения с американцами.
Неспешно стали прорабатывать версию с двигателями отечественного производства, а ставку сделали на движки PW127TS производства компании Pratt Whitney Canada. А в 2008-м по окончании «принуждения Грузии к миру» Госдепартамент США забрал и наложил запрет на установку этого двигателя на российский вертолёт.
Ми-38, «птичка» двойного применения, остался без американского движка. Военно-транспортный вариант легко просматривается.
Уже тогда нужно было бить во все колокола и забыть грезы о равноправном и прозрачном рынке. Импортозамещать, а не жадно заглатывать крючок с наживкой в виде готовых и «передовых» агрегатов, к главным разработкам которых нас близко не подпускают.
И сейчас история с его двигателями далека от завершения – на Ми-38 летают переделанные из самолётных в вертолётные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С. Они были выпущены ещё в середине прошлого десятилетия под «зависший» проект лёгкого военно-транспортного самолёта Ил?112 и пассажирского Ил-114.
В текущем году нужно приобретать сертификат, а обычных серийно производимых движков до сих пор нет. И для гордости русских вертолётчиков Ми-26, к слову, также – двигатели на эту машину делают в Запорожье.
Специалисты уверены в том, что обстановку может спасти Пермь, сделать вертолётную версию перспективного ПД-14. Его мощность достаточна для силовой установки тяжёлых вертолётов типа Ми-26. Но это всё время, время Первые экземпляры ПД-14 лишь выходят на стендовые опробования.
Дабы приспособить двигатель под вертолёт, потребуются годы.
Сертификация нового гражданского вертолёта Ка-62, его макет был продемонстрирован на прошедшей выставке, переносится с 2014-го на 2017 год, сказал в ходе брифинга в центральном офисе «Интерфакса» заместитель министра торговли и промышленности РФ Андрей Богинский:
– По вертолёту Ка?62 идёт интенсивная работа – по подготовке его сертификации. Имеется определённая задержка.
Он сказал, что три умелых примера в ходе изготовления. Один из них в скором будущем поступит на статические опробования, и до конца первого полугодия планируется сделать первый испытательный полёт.
Аналитики утверждают, что Ка?62 перегружен импортными комплектующими, двигатель – и тот французский. Как мы уже знаем, тяжело быть полностью уверенными в том, что в последний момент нам не подсунут свинью: история с «Мистралями» и Ми-38 – хороший тому пример.
Возможно, обстоятельство задержки скрывается тут?
Конечно, выставку не обойдут вниманием бессчётные западные производители вертолётной техники – они враждебно прорываются на российский рынок. А Минпромторг Дениса Мантурова и ростеховские «Вертолёты России» встречают их более чем благосклонно.
Создаются совместные производства, начинается отвёрточная сборка (по версии государственныхы служащих – промсборка) иномарок. На долгое время ли?
Курс на Индокитай либо маскировка бездействия
8 мая в Кремле в присутствии председателя Владимира и президента Путина КНР Си Цзиньпина холдинг «Вертолёты России» корпорации «Ростех» и корпорация авиационной индустрии Китая (AVIC) заключили рамочное соглашение о производстве на территории КНР тяжёлого вертолёта совместной разработки. Дело, само собой разумеется, хорошее.
Мы владеем разработками постройки таковой техники. Дружить с таким соседом нужно.
И с другим – также. Заголовки в массмедиа приводят в восхищение: «Индия и Россия заключают наибольший вертолётный договор».
ТАСС додаёт: «Совет по оборонным закупкам кабмина правительства Индии одобрил приобретение 197 русских многоцелевых вертолётов Ка?226Т».
Позже приходит отрезвление – они будут выпускаться в Индии. По-видимому, с полной передачей разработок – эту возможность в феврале озвучил не кто-нибудь, а глава «Вертолётов России» Александр Михеев.
Вынужденно согласимся с «оправдательными» пассажами данной сделки, мол, таковы требования тендера индийцев. Вот и пускай мучаются с реализацией никому помой-му, не считая Индии, не нужной техники.
Но, как пишет деловая газета «Взор», в декабре прошлого года помошник премьер-министра Дмитрий Рогозин объявил, что «Индия по договорённости с Россией будет создавать на собственной территории вертолёты Ми-17 и Ка-226Т, причём автомобилей семейства «Камов» будет выпускаться до 400 в год». Безумный цифра!
По-честному, и сорок Ка-226Т в год для Кумертау было бы совсем хорошо.
Само собой разумеется, «Вертолёты России» на фоне провальных «достижений» Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) выглядят молодцом. Но ВР едут верхом на очень способных конструкциях основателей известных КБ.
Ми-8 и его производные – главный конструктор Михаил продолжатель и Леонтьевич Миль дела Алексей Гавриилович Самусенко. Вертолёты марки «Ка» – Николай Ильич Камов и Сергей Викторович Михеев.
Кто стоит за ними? Где новые Моцарты? На виду сплошь Сальери, а из-за угла нетерпеливо посматривают ростовщики-счетоводы. Выгодно – невыгодно.
Реализовать производство вкупе с оснасткой – выгодно. Вкладываться в собственное – нет. Установить импортные двигатели – выгодно, лучше «за бугор» продаваться будут. Отечественные движки – побоку, линия с ними, пускай двигателестроение загибается.
С позиций либералов-рыночников, позиция бетонная. Им отыскать в памяти прошлое, дабы посмотреть в будущее, противоестественно. «АН» напоминают – главной пассажирский региональный самолёт Ан-24 прекратили производить в СССР ещё во второй половине 70-ых годов двадцатого века.
С того времени ни одного нового самолёта. Я сравнительно не так давно на Ан-24 летел в Москву – нормально!
И сейчас он, а не погосяновский «Суперджет» мотается по «медвежьим углам». Ему осталось очень мало, самые «свежие» экземпляры спишут по возрасту через несколько лет, таков летный закон.
Но китайцы приобрели 45 лет назад лицензию на его производство и торжествуют, более того, кроме того нам предлагают приобрести новенькие самолёты, всецело сделанные на базе Ан-24. Китайцы – умные парни.
Но вот для чего, если доверять информации, «с финишами» отдавать в Китай производство супервертолётов Ка-32? В Индию – Ка?226? Отлаженные разработки, клиенты в мире.
Эта курочка в собственной нише в полной мере способна приносить «золотые яйца». Лишь в Южной Корее летают более чем 70 вертолётов этого типа.
Мало истории. В 2011 г. градообразующее Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП) и вместе с ним вертолётный город Кумертау присоединяют к холдингу «Вертолёты России» (ВР).
Тут же случилось весьма показательное событие – было собрано и облётано три вертолёта Ка?32 для продажи в Республику Корея. Один вертолёт успели послать клиенту. Но продажа двух вторых, уже облётанных, была сорвана.
Быть может, новые начальники посчитали, что вертолёты продаются через чур дёшево и к тому же без их ведома. Как результат – до сих пор эти вертолёты в полуразобранном состоянии стоят на заводе.
Как мы знаем, что с приходом на КумАПП «Вертолётов России» цены, к примеру на Ка-32, увеличились на 50 процентов – об этом писал в 2012 г. Евгений Матвеев, тогда учитель Академии им. Н.Е.
Жуковского и специалист портала Aviation EXplorer по вертолётной тематике. Возможно, раньше и реализовывали через чур дёшево, но не в убыток же себе?
Но тут у ВР имеется отмазка – цены выросли везде, дорожают энергоресурсы, материалы, комплектующие. О том, что требуют «собственную долю», информации нет.
Несколько лет назад стали ходить беседы, что ВР желают поменять специфику завода в Кумертау – прекратить выпуск готовой авиационной продукции, вертолётов – и перевоплотить его в агрегатное, вспомогательное производство вторых фирм. И вот беседы начали обретать действительность.
О том, что завод по выпуску Ка-32 строится в Китае, писали сами китайцы, агентство «Синьхуа». Рынок Китая с его потребностями – «золотое дно» для продажи Ка-32.
Выходит, мимо пролетели южнокорейские предприниматели, очарованные Ка-32, они планировали перепродавать вертолёты как раз в Китай.
Работники КумАПП довольно часто пересказывают друг другу легенду, что у заводских ворот довольно часто клиенты из различных государств. Они грезят приобрести вертолёты напрямую.
Им не нравится любой винтик заказывать через неповоротливую совокупность корпорации.
Но вертолётостроительное предприятие Кумертау преобразовывается в ремонтный завод и производителя комплектующих. Ещё обещают КумАПП сделать испытательной площадкой для вертолётной техники.
Считается, гром грянет, мы перекрестимся и победим: вертолёты будут. Но известно – в Российской Федерации разработки и школа передаётся от инженера – к инженеру, от конструктора – к конструктору, от рабочего – к рабочему по старинке, из уст – в уста.
Прервётся ниточка – металлической трос не окажет помощь. И пестрота выставочных павильонов не замаскирует утрату, к примеру, неповторимой конструкторской школы Камова.
Соосные винты, компактность, серьёзная для работ в муниципальный тесноте либо на судах, пожарная специализация, выдающаяся маневренность, свойство летать хвостом вперёд и таскать грузы на подвеске. Либо будем, по необходимости, заказывать вертолёты «Ка» в Индии и Китае?
Положение на АО Кумертауское авиационное производственное предприятие
