Агитаторы за авиапром
В зале учёного совета МГТУ им. Н.Э.
Баумана при полном аншлаге произошла встреча начальников фирм Украины и авиационного двигателестроения России с студентами и преподавателями двигателестроительных профессий университета.
За здравие либо за упокой?
Громадный зал, просторный! аспиранты и Студенты – на камчатке, в первых последовательностях – профессура, учители. Первый проректор – проректор по науке Владимир Зимин, привычно оговариваясь, именует МГТУ (Столичный национальный технический университет) по-ветхому – МВТУ (Столичное высшее техническое училище). Он сходу растолковал, из-за чего встреча состоялась как раз тут, а не в специальном авиационном институте:
– МВТУ, а ранее Императорское Столичное техническое училище, в течении всей собственной истории связано с авиацией, с момента её зарождения. Тут преподавал один из «отцов» авиационной науки доктор наук Н.Е. Жуковский.
В 1908 году ко мне поступил Андрей Николаевич Туполев и стал одним из создателей Воздухоплавательного кружка, основанного доктором наук. Потом тут же уже сам Туполев руководил дипломной работой Сергея Павловича Королёва.
И действительно, перечислять известных выпускников «Бауманки» не хватит места на газетной полосе. Их имена запечатлены в заглавиях двигателей и самолётов.
Примечательно, что сообщили бы Мясищев, Микулин, другие гиганты и Климов-авиаконструкторы о сегодняшних безликих «кластеростроителях» и неизвестных «центрах компетенций»?
Виктор Чуйко, бессменный президент Интернациональной ассоциации «Альянс авиационного двигателестроения» (АССАД) и инициатор мероприятия, подхватил тему у Зимина:
– В то время, когда я знакомился с историей авиации, меня поразило, что всё самоё значительное, что связано с авиационной индустрией, создано в МГТУ. Самые заметные личности или обучались, или преподавали в университете.
Бывший заместитель министра авиационной индустрии СССР не без юмора представил молодёжи время и АССАД её создания:
– АССАД создана ещё в Советском Альянсе, в тот период, в то время, когда к управлению страны со Ставрополья пришёл выдающийся ассистент комбайнёра. Стало ясно, что экономика разваливается, исходя из этого начальники фирм авиационного двигателестроения решили создать собственное опытное сообщество.
Всё начиналось с 57 организаций и предприятий СССР. Сейчас к русским и украинским участникам примкнули белорусы, американцы, канадцы, французы, немцы.
Участниками ассоциации стали четыре университета – Самарский космический, Рыбинский, МГТУ и Казанский летный.
В то время в то время, когда политики растаскивали на куски советскую империю, специалисты отрасли, наоборот, выстраивали кооперационные связи на новых правилах. Как раз исходя из этого и по сей день в украинских авиадвигателях до 70% русского участия – материалы, технологии, подробности и агрегаты.
Но Чуйко далёк от мысли, что всё у нас безоблачно и превосходно, как это пробуют представить гражданам страны министры и чиновники:
– Кризис в авиастроении не преодолён, количества продукции в разы меньше прошлых показателей. В советское время мы производили от 10 до 11 тысяч двигателей в год. на данный момент, без Украины, – максимум 700.
Пассажирских самолётов строили 300. Сейчас нам рапортуют: «Увеличили производство вдвое»!
Да, в два, с 10 штук до 20. А необходимо строить много самолётов, и тогда они станут конкурентоспособными, среди них и по цене.
С Чуйко не поспоришь – во всем власть застолбила второй, убийственный для авиапрома сценарий. Декларативно-громкие заявления о выводе отечественной продукции на всемирный рынок соседствуют с утерей «критических» разработок и ставкой на отвёрточную сборку.
Тем, кто с этим не согласен, лучшим примером будет автопром. У кого, не считая чиновников и таможенников Минпромторга, повернётся язык назвать русскими много тысяч БМВ, «тойот», «десятки» и фольксвагенов вторых марок, собранных на русских просторах из импортных машинокомплектов?
Хорошо, в автопроме мы ещё в 80-е годы потеряли шанс пересадить граждан страны на современные и качественные машины собственной разработки (к технике «двойного назначения» – тягачам, вездеходам, грузовикам и сейчас тяжело придраться). Но, в отличие от автопрома, интеллектуальные и производственные ресурсы в те времена крутились именно в космической отрасли, где отечественную конкурентоспособность никто под сомнение не ставил.
Лётчик-испытатель ГосНИИ ГА Рубен Есаян свидетельствует – на первом широкофюзеляжном 350?местном отечественном лайнере Ил-86, в народе их именовали «аэробусами», за всё время эксплуатации только два раза случался отказ двигателя НК-86. Завидная надёжность, о таковой и сейчас грезят все мировые производители – хороший пример.
За романтиков!
на данный момент лишь ленивый не осуждает институты за низкий уровень качества подготовки экспертов. Но Чуйко не совсем согласен с этим тезисом:
– Подготовка сильно зависит от мотивации. По собственному опыту знаю – по окончании окончания университета я три года практически обучался профессии.
А тут взглянул учебную базу на факультете энергомашиностроения и, к сожалению, сделал вывод таковой: недорабатываем мы с вузами по части сотрудничества. К примеру, имеется в полной мере современный двигатель АЛ-31 истребителя Су-27.
Но он в собранном виде, не в разрезе. Мало что возможно заметить и чему обучиться.
Либо, в том месте же, АИ-24, что выпускался В первую очередь 60-х. Хороший двигатель для собственного времени – но для учёбы нужно иметь и что-то посвежее.
Похоже, президент украинского АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев сучебной базой «Бауманки» ознакомился заблаговременно. Он передал МГТУ разрезной макет двигателя АИ-9, а также в электронном виде трёхмерные разрезы самых современных двигателей – АИ?20, АИ?25, АИ-222, Д?36, Д-18, ТВ3?117 с техническими описаниями: «Лишь учитесь, школа не должна прерываться».
Умные узбеки сперва заявили о ликвидации Ташкентского авиазавода, а сейчас одумались и решили продолжить производство: Ил-114 – удачный товар
По окончании встречи студенты, стараясь быть незаметными, доходили к представителям «Мотор Сич» и интересовались возможностью побывать на практике в Запорожье. Весьма интересно же конструкторам и будущим специалистам выяснить, как нужно трудиться по-настоящему, развивая собственное производство, обновляя и модернизируя модельный последовательность.
Один моторостроительный завод в Запорожье создаёт газотурбинных двигателей больше, чем все бессчётные фирмы России.
В понедельник Вячеслав Богуслаев, высочайший специалист, бескомпромиссный боец за родной авиапром, среди них и российский, отпраздновал юбилей – 75 лет. Редакция «АН» присоединяется к поздравлениям.
Романтик авиации громогласен и легко глуховат, как все двигателестроители, гонявшие на стендах оглушающе громкие моторы, но строен и стремителен на зависть молодым. И продолжает энергично тащить в собственную индустрию юных и гениальных.
А также из нашей страны – не всегда же Российская Федерация будет кормиться за нефтедоллары с руки «дающей», нужно и самим что-то делать. Весьма совершенно верно о Вячеславе Александровиче сообщил Роман Гусаров, главред отраслевого портала Авиа.ру: «Сильная личность, второго для того чтобы нет на всём постсоветском пространстве.
Нам бы в Российской Федерации двух таких Богуслаевых (одного в управление ОДК, второго – в ОАК), решили бы все неприятности за малейшие сроки».
Михаил Погосян – фигура №1 в отечественном авиастроении. Но, увы, со знаком «минус».
Минус Ту-334, Ил-114, Ил-96, Ту-204 А вот гигант со знаком «плюс» – это Вячеслав Богуслаев. Ни за что не следует их сталкивать, но факты упрямая вещь.
Авиапрому предложено заткнуться
Как показывают события прошлой неделе, пока просвета нет. Акционеры национального авиакомпании «Аэрофлот» одобрили условия и сделку приобретения 50 самолётов Boeing 737 NG, 22 лайнеров Airbus А350 и пяти лайнеров Airbus A320-200.
Национальные марки «национального авиакомпании» принципиально не интересуют. У него из 120 самолётов в русском реестре находятся всего шесть Ил-96 и десять «Сухой Суперджет-100».
В целом же более 500 дальнемагистральных самолётов русских авиакомпаний зарегистрированы в офшорах. Они не смогут быть на законных основаниях переданы Минобороны России во время мобилизации.
С похожей обстановкой уже столкнулся ВМФ – суда, нужные для переброски воинских грузов, наподобие и отечественные, а ходят под чужими знамёнами. Произойди повтор Карибского кризиса 1962 года, везти технику, ракеты и персональный состав будет не на чем – корветы и фрегаты для этого не приспособлены.
Минпромторг отказался от обнуления таможенных пошлин и НДС на ввоз турбовинтовых пассажирских самолётов вместимостью до 72 кресел. Казалось, ОАК наконец навалится и организует массовое производство Ил?114 и Ан-140. Заодно отыщет в памяти о Бе?32.
Он меньшей размерности, но для грунтовых «полос» и российских направлений – самое то.
Данный Бе-32 всего лишь авиамодель
Но нет, выясняется, финт с пошлинами сделан только чтобы простимулировать канадскую «Бомбардье» (Bombardier) и АТR – франко-итальянскую дочку концерна «Эрбас» (какое количество), поскорее организовать в Ульяновске сборочное производство региональных турбовинтовых самолётов DHC-8 Q400 и ATR-72. И никакого трансферта разработок, не считая сборочных.
Снова «отвёртка», снова не у дел отечественные поставщики комплектующих изделий и двигателестроители. Необходимо подчеркнуть, идеологи «отвёртки» кивают на советское прошлое – мол, так поступал кроме того Сталин.
Умалчивая, что при генералиссимусе и позднее покупались не машинокомплекты, а технологии и заводы, другими словами производства полного цикла, от литейки до финишной сборки изделия.
Два «конька» президента ОАК М. Погосяна – «Сухой Суперджет-100» и лайнер будущего МС?21 – кроме этого, по сути, автомобили отвёрточной сборки. Начинка импортная, двигатели также. Проблемный «Суперджет» к тому же дотянулся всех, включая зарубежных партнёров.
Итальянцы уже начали хитроумные манёвры, дабы по-негромкому свалить из убыточного проекта – в авиационных тусовках «Суперджет» получил прозвище «кукушонок». Как поразительно прожорливый по части съеденных денег.
Заодно и выбросил из госпрограмм («гнезда») толкового соперника – Ту?334?100, подкармливается кроме того за счёт госконтрактов на Ан-148. Это далеко не полная картина.
В таковой ситуации выпускникам «Бауманки» остаётся либо сохранять надежду на рулевых и кардинальную смену курса в авиапроме, либо подыскивать место в русских филиалах зарубежных корпораций. Они свободно устроились в Российской Федерации и вовсю пользуются плодами отечественного высшего образования.
Это лучший для национальных статистиков вариант – никакой утечки мозгов за границу. А студиозов, готовых пристроиться за бугром, всё больше – статистика, само собой разумеется, женщина упрямая, но по соцопросам Левада-Центра среди студентов и обучающихся число желающих покинуть страну «с финишами» достигло ужасных 45%.
Неслабая забота об авиации
Более 600 штурманов и молодых лётчиков пополнят ВВС России в 2013 году.
в первых рядах три года без пополнения – с подачи бывшего минимстра обороны А. Сердюкова и его дам с 2009 по 2011 год комплект курсантов в учебных заведениях Минобороны фактически не вёлся, системно уничтожались и разгонялись учебные заведения. Одвременно с этим Дальняя авиация ВВС России стонет от недочёта свежей крови, не так долго осталось ждать некому будет помогать.
Одвременно с этим гражданские компании усиленно лоббируют допуск к полётам лётчиков-гастарбайтеров, что находит живой отклик в Минтрансе и Росавиации. Обстановка как минимум идиотская, хотя бы вследствие того что во всём мире как раз армейские лётчики являются главным кадровым резервом для гражданской авиации.
А на данный момент в самый раз сажать гастарбайтеров и в пилотские кресла боевых автомобилей. Весьма интересно, как к этому относится Главноком?
Пару дней назад командующий космическими силами Корпуса стражей исламской революции Ирана празднично вручил главкому ВВС России генерал-лейтенанту Виктору Бондареву беспилотник, скопированный с захваченного американского разведчика ScanEagle и запущенный в серийное производство. Возможно, это намёк, что русским пора задуматься о бомбардировщиках и беспилотных лайнерах?
На отечественный каравай рот уже разинут
По расчетам компании Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям России и СНГ будет поставлено 1170 новых самолётов общей стоимостью 140 млрд. долларов.
При таких темпах насыщения парка авиакомпаний воздушными судами зарубежного производства продукции отечественных авиазаводов попросту не остаётся места. А деградация пассажирского авиастроения лишит Россию свойства создавать самолёты стратегической, дальней и военно-транспортной авиации а также учебных и спортивных самолётов.
Их легко некому будут проектировать и строить. Это ставит под угрозу исполнение программы по производству бо?лее 600 вертолётов и 1000 самолётов для Армии России.
Уже сейчас под иномарки заточены процедуры обслуживания в аэропортах. А российские «Ту» и «Ил» уже стали экзотикой на перронах.
В частном беседе с влиятельным сотрудником одной из больших авиакомпаний промелькнуло весьма значимое – в то время, когда пассажиры определят, что из-за поломки боинга либо эрбаса происходит рейс и замена борта будет выполняться на Ту?154, постоянно находятся пять–десять человек, впадающих в истерику от кошмара лететь на отечественной, они утвержают, что «рухляди». Вот какую рекламу заслуженным и надёжным самолётам создал собственными публичным поливом собственной авиатехники («устаревшие» и пр.) не кто-то, а бывший президент, сейчас премьер Медведев.
Он ни разу с гордостью не сказал в прямом эфире: «Отечественные Ил-86 и Ил-96 – лучшие в мире уже вследствие того что не убили ни одного пассажира». Он не знает, что национальная безопасность и гражданский авиапром полностью равнозначные понятия.
И, весело радуясь, внимает Погосяну, что ни при каких обстоятельствах публично не подтвердит теорему – прекращение поставок зарубежных комплектующих для «Суперджета» и МС-21 приведёт к коллапсу авиапрома в версии ОАК. Пассажироперевозки в стране, что произойди, также остановятся – в области авиатехники Госдепартамент США осуществляет контроль каждые поставки запчастей западного производства.
И это отнюдь не «конспирологическая версия». Не вышел на линии Ил?96 с движками «Пратт энд Уитни» (Pratt Whitney). Весьма конкурентоспособный самолёт! Денег угробили «ильюшинцы» немерено, американцы наподобие также.
Но по окончании опробований лайнера "настойчиво попросили" снять моторы и убрались с ними восвояси. Время, средства потеряны. Результат – Ил?96 с 2009 года практически снят с производства. Берите боинги!
И это совокупность.
В Российской Федерации как дома
Американская «Юнайтед Технолоджис» (United Technologies) — компания весьма важная, сродни «Боингу». Одна из наибольших денежно-промышленных групп мира.
Авиадвигатели, авиционное оборудование, электроника Ходит, конечно, под Государственным департаментом США. в один раз, без разрешения американского руководства, решилась на продажу Китаю силовых установок производства собственной "дочки" «Пратт энд Уитни». За эту «свободу торговли» летом прошлого года американские США оштрафовали корпорацию на 75 млн. долларов – между гражданской и военной версией этих вертолётных двигателей нет значительных технических отличий.
Но вот в случае если представить, что для корпорации с миллиардными доходами сумма эта очевидно не значимая? Тогда напрашивается вывод: «ковбои» из Белого дома решили и на Китае в обход собственных эмбарго подзаработать, продемонстрировать собственную звёздно-полосатую технологическую мощь, и России подгадить – Пекин так же, как и прежде зависит от поставок русских и украинских авиационных и вертолётных двигателей.
Ещё в 2002 году «Юнайтед Технолоджис» принимала участие в 25 проектах и совместных программах с ведущими промышленными и космическими фирмами России и имела более 4 тыс. сотрудников. В следствии этого сотрудничества мы, к примеру, утратили договор на поставку лайнеров Ту-204 с двигателями ПС-90А2 в Иран – Госдепартамент США запретил.
«Юнайтед Технолоджис» со собственными «дочками» чувствуют себя у нас, в Российской Федерации как дома – из государственные программы развития отечественного авиапрома исправно финансируются как раз те проекты, где присутствуют изделия и господа данной американской корпорации («Сухой Суперджет-100» и МС?21). А где их след теряется, испаряются деньги, не исполняются правительственные постановления и президентские указы.
Такие корпорации, как «Юнайтед Технолоджис», являются приводными рычагами мирового влияния руководства США, соперничая по эффективности с ударными авианосными соединениями. Так, возможно, вовсе не министр Мантуров и глава ОАК Погосян рулят отечественным авиапромом?
Агитаторы за \
