Дефицит крылатых людей
Разве не жалко, что влиятельная The Wall Street Journal пишет: «Российская Федерация, прежде великая авиационная держава, стала самой страшной страной для тех, кто ступает на борт самолёта». И проблему видит, в отличие от отечественных государственныхы служащих во главе с президентом Дм.
Медведевым, не в ветхих самолётах советской постройки, а а также в недостаточной подготовке лётчиков.
На голодном пайке
«Аэрофлот» ещё годом ранее запустил бонусную программу, которую прозвали «Приведи лётчика». Легко, как в «МММ» Мавроди. Привёл приятеля, подготовленного к полётам на Airbus А320 и А330, – возьми до 200 тыс. рублей.
Компания кроме того готова компенсировать затраты и обучение по разрыву трудового договора на прошлом месте работы. Пассажиропоток растёт, «Аэрофлоту» каждый год требуется до 250 новых пилотов.
Недостаток в целом по стране – 800.
Исподволь лоббируется ответ допустить к управлению воздушными судами отечественных авиакомпаний зарубежных пилотов. Владимир Дмитриев, помощник начальника Росавиации, в один раз выразился дипломатично: «Такое ответ ещё не принято».
Следовательно, мысль витает в воздухе, начальники больших авиаперевозчиков её усиленно продавливают.
на данный момент в училищах гражданской авиации учат профессии пять лет. Кроме того при относительно малом «налёте» выпускника выручают базисные знания – диплом о высшем образовании обязывает. А на конкретный тип воздушного судна пилота «обучает» компания.
В большинстве случаев, оплачивает и отправляет в зарубежные учебные центры «Boeing» либо «Эрбас», куда-нибудь в Германию либо США. Позже из заработной плата лётчика эти деньги неспешно вычитаются.
Дальше направляться карьера из кресла второго пилота в начальники воздушного судна.
Уже состоявшиеся пилоты довольно часто, дабы не попасть в кабалу, занимают деньги и отправляются в учебные центры обучаться для работы на западной технике самостоятельно – затраченные средства при нынешнем недостатке лётчиков отобьются в обязательном порядке, но у претендента появляется возможность выбора компании.
Помой-му всё логично. Но лишних денег, как мы знаем, не бывает. И в большинстве случаев, выбираются самые низкобюджетные программы обучения. Проконтролировать уровень качества таковой подготовки проблематично. Устраивать вывозные полёты?
Керосин в наше время дорог. И вот на регулярных рейсах в кресло второго пилота сажают «стажёра». А штатный «второй» отправляется спать в пассажирский салон.
Что произойди с начальником либо появится нештатная обстановка – одна надежда, что «стажёр» прекрасно готов. А вдруг нет?
Подсобить возможному недоучке будет некому.
Сейчас круг претендентов сузился донельзя: богатые обучаются пилотированию для себя, им работа в авиации не нужна, бедным кроме того попытаться полетать негде. А коммунистический запас лётчиков исчерпан.
19 декабря 2011 г. стало известно: в компании «Российская Федерация» уже имеется первая дама-начальник воздушного судна. Татьяна Казачкова три года летала вторым пилотом. Первый рейс в новом качестве состоялся из Петербурга в Киев и обратно.
Пассажиры обомлели, в то время, когда по трансляции услышали стандартное обращение мелодичным голосом: «Здравствуйте, с вами говорит капитан корабля» Что, снова на дамах выезжать будем?
Компьютерные пилоты гробят себя и людей
На сайте ATO.ru размещён материал американского издания Aviation week, где утверждается – утрата экипажем управления в полёте либо столкновение с почвой, как это было с самолётом президента Польши под Смоленском, стали обстоятельством большинства авиакатастроф последних лет. По данной причине с 2001 по 2010 г. в трагедиях 19 реактивных коммерческих лайнеров погибли 2848 человек.
И в любых ситуациях техника не виновата.
Виновата подготовка пилотов – их учат «возить» пассажиров, но не учат летать. Им неизвестны методы вывода автомобили, к примеру из штопора.
Для чего? Считается, современные самолёты в него не попадают, автоматика обо всём предотвратит заблаговременно.
«От пилотажной подготовки будущих коммерческих пилотов мы отказались ещё в 80-х годах, – с сожалением говорит Сундзю Адмани, президент Интернационального комитета по подготовке лётного состава к пилотированию в предельных режимах (ICATEE), созданного Королевским космическим обществом Англии. – А навыки, каковые пилоты приобретают сейчас, смогут привести к формированию неверной реакции». Несложнее говоря, в то время, когда появляется мало-мальски нештатная обстановка, лётчик вместо мгновенных действий, отточенных на уровне рефлексов, как у пилотов и планеристов малой авиации, военных, продолжительно пробует сообразить, что происходит.
Эти выводы подтверждает трагедия над Атлантическим океаном в июне 2009 г. самолёта Airbus A330 компании «Аер Франс». Тогда погибли 228 человек.
Французские расследователи подчернули, что второй пилот, руководивший самолётом в момент трагедии, тянул ручку управления на себя кроме того по окончании срабатывания звуковой сигнализации, дающей предупреждение о сваливании. Самолёт задрал шнобель, утратил скорость и упал подбитой птицей в океан.
Пилот ветхой школы с какого-нибудь Ту-134 бы штурвал от себя, самолёт прибавил скорость, выровнялся. И трагедии бы не произошло.
Но «ни один из молодых пилотов не проходил подготовку по ручному пилотированию в режимах, родных к сваливанию, либо при сваливании на громадных высотах», – говорится в отчёте ICATEE.
Многие пилоты компьютеризированных самолётов так срослись с автоматическими совокупностями, что всё меньше знают в хорошем лётном деле, – к такому же печальному выводу пришли в Федеральном авиационном агентстве США.
Раньше вклад в безопасность полётов вносили перешедшие в гражданскую авиацию армейские лётчики, имевшие опыт управления самолётом в любом пространственном положении и на любых режимах. Но их приток в коммерческую авиацию неспешно иссяк.
А российские компании, наверное, взялись копировать неудачный зарубежный опыт подготовки кадров. В ситуации хронического недостатка пилотов национальный авиаперевозчик и другие большие компании открывают лётные школы. «Аэрофлот» предполагает на полтора года определять кандидатов в пилоты в Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, а позже полгода сомостоятельно учить сходу на конкретный тип самолёта: Сухой Суперджет 100 либо Airbus А320.
И пилоты-скороспелки, с минимумом навыков и знаний, практически выпускники ПТУ, окажутся в пилотских кабинах высокоавтоматизированных лайнеров с сотнями пассажиров за спиной. Пассажирам осталось пристегнуться и молиться, дабы автоматика трудилась без сбоев и компьютеры не зависали.
Отечественная мечта и их dream
В пятницу Владимиру Михайловичу Пташинскому в Самаре от имени Президента России будут празднично вручать национальную приз – орден Дружбы. Медведев издал указ, где главным достижением Пташинского назван успешный первый этап лётных опробований авиадвигателя НК-93.
Поздравляем! От СНТК им. Н.Д.
Кузнецова он нёс ответственность за испытания и подготовку этого чуда конструкторской мысли. Чтобы их начать, было нужно с мира по нитке собрать деньги и вернуть летающую лабораторию Ил-76ЛЛ – это также заслуга Пташинского.
На фюзеляже огромного «Ила» так и написано: «Михалыч». Михалыч поднял двигатель в небо не благодаря, а вопреки действиям государственныхы служащих Минпромторга и корпорации «Оборонпром».
Приз отыскала храбреца (что страно), а вот сверхэкономичный винтовентиляторный НК-93 так и остаётся до тех пор пока невостребованным. За НК-93 стало особенно жалко, в то время, когда из ЦАГИ во вторник пришло сообщение: «Закончены 4-летние работы по проекту 7-й Рамочной программы Европейского союза DREAM.
Проект выполнялся наибольшими двигателестроительными компаниями Rolls-Royce, Snecma, MTU и научно-исследовательскими центрами России и Европы, среди которых значительную часть изучений проводил ЦАГИ В следствии поисковых, экспериментальных и расчётных изучений взяты серьёзные для практической работы результаты, дающие предпосылки для экономичных авиационных винтовентиляторных двигателей поколения 2025».
Видно, негоже нам опережать партнёров из Европы. Собственную разработку, что опередила «перспективный» двигатель на 45 лет, кинули. Но не забыли наряду с этим поделиться с Западом заделом отечественных очень способных конструкторов.
Пускай европейцы трудятся, а мы у них за нефтедоллары готовые двигатели приобретём.
Одна мечта Михалыча сбылась – двигатель доказал, что летать может, экономичность выдающаяся. Так и хочется задать вопрос – в то время, когда ожидать второй этап опробований НК?93?
И ожидать ли по большому счету?
Летающие люди существуют?
