Авиапром переходим на фанеру
Авиапром страны увяз в патологической зависимости от безграмотных и жадных управленцев госкорпораций, уроженцев шоу-бизнеса.
МС-21 – свет в окне
Не напрасно помошник премьер-министра Дмитрий Рогозин как детей малых убеждает Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК) и Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК, входит в ГК «Ростех») не завалить программу выпуска в Иркутске совсем нового магистрального самолета МС?21. Похоже, он знает о ситуации намного больше, в то время, когда говорит: «Должны быть все возможная концентрация упрочнений и полный комплексный системный подход с большим сотрудничеством всех структур, каковые в этом деле участвуют».
Возможно не сомневаться, он в курсе, что уровень отсутствия компетенции управления в этих главных организациях зашкаливает, а Минпромторг, что призван рулить индустрией страны, в действительности ничего сделать не имеет возможности. Да и не желает – менеджмент Минпромторга, ОАК и ОДК уже давно напоминает осточертевший всем домашний клан.
Все друг друга знают очень хорошо, но терпят, будучи повязанными круговой порукой.
Главные успехи уходящего года состоялись во многом вопреки деятельности этих структур. Выкатку МС-21, начало и демонстрацию опробований двигателя ПД-14 они, само собой разумеется, записывают в собственный актив.
Но все, кто знает историю двигателя и создания самолёта, согласятся – корпорация «пермский» Авиадвигатель и «Иркут» много лет занимались не работой над этими проектами, а бились за них с собственным управлением.
Длится долгая и многотрудная борьба за организацию производства регионального турбовинтового самолета Ил-114. Два года переливания из безлюдного в порожнее, не обращая внимания на совсем однозначные пожелания президента В. Путина!
С ОАК нужно что-то делать
А чем занимается ОАК во главе с Юрием Слюсарем? Совершенствует её структуру! Но о том, что он может делать в действительности, говорит мало кому узнаваемая, но очень красноречивая история.
Господин Слюсарь до авиации занимался шоу-бизнесом и обладал неким продюсерским центром «Монолит». В 2007 году его поймали на воровстве по незаконному распространению песен группы «Нежный май».
Обладатель этого самого «ЛМ» Андрей Разин в следствии отсудил у Слюсаря и взял с него 22 млн 502 тыс. рублей. Кроме того, будущий глава всего русского авиапрома руководил с 2006 года национальной ассоциацией производителей фонограмм!!!!!
И вот вороватый фонограмщик командует всем авиапромом! Кто его в том направлении протащил? Кто стоит за унижением и вредительством тысяч русских рабочих и инженеров? Что может сделать для престижа страны любитель музыкальной и позорной «фанеры»?
Из-за чего он не работает с Филиппом Киркоровым либо Машей Распутиной? Кто в государственной думе, Народном фронте либо Совете Федерации озаботится этим негромким кошмаром?
Вот выдержка из свежего пресс-релиза корпорации: «Совет директоров разглядел главные подходы к изменению корпоративной структуры ПАО «ОАК». Совершенствование структуры корпорации призвано повысить эффективность и прозрачность операционной деятельности на всех стадиях жизненного цикла авиационной техники, сконцентрировать конструкторские и интеллектуальные ресурсы, повысить эффективность управления авиационными программами, снизить транзакционные и непроизводственные издержки за счёт централизации управленческих функций, а также скоординированного выполнения контрактных обязательств по созданию новых образцов техники.
Целевая модель предполагает пошаговый переход к единой компании с формированием четырёх дивизионов по созданию гражданской, военной, транспортной и особой авиационной техники.
По итогам рассмотрения Совет директоров поручил аккуратным органам ПАО «ОАК» продолжить работу по формированию «дорожной карты» и технико-экономических обоснований нужных трансформаций».
Люди, каковые конкретно заняты конструированием, сопровождением и производством эксплуатации самолётов, дружно чертыхнулись от этого тошнотворного «бла-бла-бла». В случае если подвести их комментарии под неспециализированный знаменатель, то вывод таковой – «эти производители «фанеры» снова мебель по квартире передвигают, а толку никакого».
Как мы знаем, что с советских времён сложились компании со своей специализацией. «Туполев» – стратегическая и дальняя авиация, гражданские самолеты, «Ильюшин» – военно-транспортные и пассажирские самолёты. У многих компаний была и имеется собственная линейка авиационной техники, как военного назначения, так и гражданского.
Очень важно подчернуть, что замкнуть, к примеру, туполевский коллектив только на производство и создание самолётов дальней и стратегической авиации быть может, но это гарантирует строительства школы и потерю проектирования гражданских самолётов. Либо МС?21 – «отечественное всё»?
То же возможно сообщить и про ильюшинцев. Покинуть им на откуп всю военно-транспортную авиацию? Как же тогда пассажирский регионал Ил-114 и широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96? А спецверсии этих самолётов?
Не лучше ли отправить Слюсаря обратно в объятия Филиппа Бедросовича?
Задолго до явления в 2006 году ОАК народу умные люди в Министерстве авиационной индустрии Минобороны и СССР выстроили совокупность так, дабы была здоровая борьба между конструкторскими школами и, самое основное, дабы военное и гражданское самолётостроение дополняли друг друга и снабжали устойчивость авиазаводам. Не напрасно же в Казань отдали производство Ту-214 и Ту-334.
В противном случае КАЗ им. С.П.
Горбунова безвозвратно превратился бы в ремонтный и деградировал в качестве авиастроительного – последний Ту-160 из советского задела собрали и передали ВВС в 2008 году.
Но Ту-214 строят в единичных экземплярах по заказу госструктур, назвать лайнер серийным еле поворачивается язык. Вследствие этого завод, мягко говоря, не совсем готов к возобновлению производства модернизированного стратегического ракетоносца Ту-160М.
Пускай в цехах устанавливают новое оборудование, но кто утолит кадровый голод? Будь налажено обычное серийное производство Ту-334, большая часть неприятностей с производством «стратега» были бы решены в рабочем порядке.
А мы, пассажиры, летали бы не на собранной с помоек всей земли авиарухляди. Да и фабрики-поставщики комплектующих изделий – шасси, гидравлики, радиоэлектронного оборудования также ощущали бы себя здоровыми.
Смею высказать предположение, что саботаж со стороны ОАК программы массового производства Ту-334 нанёс большой вред обороноспособности страны.
Исходя из этого фанерные реструкуризации ОАК дадут в лучшем случае бумажный итог. А стране необходимы самолёты в штуках, не имитация бурной деятельности.
Может, стоит отыскать в памяти славное прошлое отечественной гражданской авиации и возродить Министерство авиационной индустрии?
А вы, приятели, как ни садитесь
В государственной думе при Комитете по экономической политике, индустрии, предпринимательству и инновационному развитию создан Экспертный совет по авиационной индустрии. Его возглавил первый заместитель председателя Комитета Владимир Гутенёв.
Фактически к В. Гутенёву вопросов нет, человек в действительности и по линии Думы, и по линии Общероссийского народного фронта (ОНФ) много раз поднимал вопросы помощи засилья и собственного авиапрома в стране зарубежных самолётов в авиакомпаниях. Государство помой-му и пробует поднять авиапром «с колен», но одновременно с этим систематично обнуляет пошлины для ввоза зарубежной авиатехники.
А вот персоналии некоторых специалистов навевают грустные мысли. Это первый вице-президент ПАО «ОАК» Александр Туляков, индустриальный директор авиационного комплекса Национальной корпорации «Ростех» Анатолий Сердюков, ректор ФГБОУВО «Столичный летный университет (национальный исследовательский университет)» Михаил Погосян, помощник министра транспорта РФ Валерий Окулов.
А. Тулякова и А. Сердюкова тяжело назвать экспертами в авиастроении, они скорее специалисты по «оптимизации» непрофильных недвижимого имущества и активов. М. Погосян – один из главных землекопов ямы, в которой сейчас лежит гражданский авиапром, его стараниями миллиарды ушли не на отечественные самолёты «Ту» и «Ил», а на собираемый из зарубежных комплектующих «Суперджет».
В. Окулов, навигатор гражданской авиации и зять Б. Ельцина, в авиации всю жизнь, управлял в 90-е прошлого века «Аэрофлот», его тяжело упрекнуть в непрофессионализме. Но как раз при нём «национальный авиаперевозчик» начал деятельно пересаживаться на «Боинги» и «Эрбасы».
Что и стало главной причиной разрухи в авиационной индустрии.
Плюс ко всему в совете экспертов собрали как раз тех, кто по должности несёт ответственность за положение дел в отрасли. Как, к примеру, глава Департамента авиационной индустрии Минпромторга России Сергей Емельянов оценит деятельность руководителя министра Дениса Мантурова либо повлияет на личные ответы, принятые в рамках собственных должностных обязанностей?
Тут скорее нужно бы подтянуть руководителей и лётчиков авиакомпаний, технологов и конструкторов, экспертов лизинговых компаний. Одни совершенно верно знают, что им хочется получить от индустрии, другие превосходно воображают себе, на что она способна, третьи способны просчитать, во что эти «хотелки» обойдутся.
А до тех пор пока будем летать на «фанере» – «слюсари» в ней самые большие эксперты.
Производство Фанеры: Тогда и по сей день
