Ан-70 к распилу не годен
Для тех, кто не знает, – у России имеется двигатель и самолёт 5-го поколения. И это не ПАК ФА (перспективный летный комплекс фронтовой авиации Т-50 разработки ОКБ Сухого). Тому до готовности ещё на большом растоянии.
А вот российско-украинский Ан-70 под эту волшебную цифру в полной мере попадает. И он более чем в два раза дешевле европейского А-400, так и не дотянувшегося до Ан-70 по техническому совершенству.
Где экипаж?
Пару дней назад празднично подписаны акты о завершении национальных стендовых опробований двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27 для самолёта Ан-70. Главный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко сказал, что двигатель и по окончании важных доработок оказался на десять процентов экономичнее самых родных по мощности.
Сейчас он лучший в мире по практически всем собственных черт, таковой мотор сможет показаться на Западе не раньше 2020 года. «Отечественная совместная с Россией разработка опережает всю землю минимум на семь-восемь лет», – сообщил И. Кравченко.
Говорят, Ан-70 для распилов самая неудачная машина – при работе над ней в рамках межправительственного соглашения «боковички» и откаты фактически неосуществимы, бюджеты прозрачны. Исходя из этого, прекрасно зная жадность отечественных государственныхы служащих, и пробивается он в серию с таким трудом.
Сейчас создать в одиночку в приемлемые сроки самолёт с этими же тактико-техническими данными, как у Ан-70, Российская Федерация, увы, не в состоянии. Благодарю за это имеется кому сообщить – Клебанову, Христенко, Мантурову, офшоровладельцу Реусу и вторым разрушителям отечественной индустрии и ликвидаторам известных конструкторских школ.
Тут нужно не выёживаться, не пудрить мозги Главнокому, а поклониться и сообщить украинцам благодарю за то, что сохранили, среди них и для нас, известную компанию «Антонов», конструкторов-двигателистов «Ивченко-Прогресс», работоспособный завод «Мотор Сич».
Обстоятельство задержки с национальными лётными опробованиями военно-транспортного Ан-70 на первый взгляд смехотворная – Россия не предоставила экипаж. По условиям межгосударственного соглашения он должен быть смешанный, российско-украинский.
Без этого никак – самолёт нужно испытывать на русских полигонах. Президент моторостроительного предприятия из Запорожья «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев дипломатично увидел, что это связано со сменой управления в России и Министерствах обороны, и Украины, простая бюрократия.
Но по всем показателям, самолёт снова стал заложником политиканов и политики и употребляется как средство давления на украинского президента В. Януковича в вопросах, далёких от авиастроения.
Все беседы об интеллектуальной собственности, а также на Ан-70, – безлюдное дело. Она по всем интернациональным правилам охраняется патентом в течение 10 лет. Крайне редко смогут дать патент ещё на 10 лет.
Позже в любом случае она делается общедоступной. Разработчик может забрать собственное верно выстроенным послепродажным обслуживанием (ППО) и совокупностью поддержания лётной годности (ПЛГ).
Но в случае если разработчик кинул собственную технику и сгинул на несколько десятилетий, то что прикажете делать эксплуатанту? Брать за неистовые деньги новые самолёты и вертолёты. Либо, что не редкость чаще, «добивать» в хлам собственные воздушные суда, а позже на вторичном рынке искать за приемлемые деньги то же старьё, полетавшее в Азии и Африке, но с остатком ресурса, лет на
5–6. на данный момент уже пара поколений таких иномарок догнивают у заборов десятков аэропортов.
Они различные
Сравнивать реинкарнацию Ил-76 – Ил?76МД-90А (Изделие-476) с Ан-70 бессмысленно. Это различные автомобили. Сталкивать их лбами бессмысленно.
Изделие 476 родом из прошлого века. Оно ни при каких обстоятельствах не взлетит, как Ан-70, с грунтовой полосы длиной 600 метров, нужна цементная ВПП длиной 2200 метров.
Антоновские автомобили, Ан-2, 24, 38, 140, 148 и Ан-70 а также, изначально спроектированы намерено как вездеходы.
Ил-76МД-90А не может лететь с минимальной скоростью 98 км/ч (его минимум – 220 км/ч) и расходует практически в два раза больше топлива. Но «Ил» имеет грузоподъёмность и большую дальность.
О региональной авиации
В деле модернизации известного и незаменимого кукурузника Ан-2 Украина отправилась своим путём. В Российской Федерации для этого выбрали американский турбовинтовой движок, украинцы устанавливают запорожский.
Грозятся прилететь на этом самолёте в Жуковский на МАКС-2013. Парк Ан-2 огромный, лишь в Китае летают 6 тыс. самолётов, на Острове Свободы – 600. Жители острова свободы уже заказали 200 новых двигателей.
Многие обладатели не против взять за разумные деньги как следует новую машину. Прежде всего из-за неприятностей с авиационным бензином, что в Российской Федерации, к примеру, на данный момент по большому счету не производится.
А платить 100 рублей за литр финского – согласитесь, дорого. Исходя из этого за разумные деньги дешевле перейти на более замечательные и экономичные газотурбинные двигатели – керосин для них легко приобрести в любом аэропорту мира.
Богуслаев обещает, что ремоторизация Ан-2 на двигатель МС-14 (российско-украинский, кстати) обойдётся не более чем в 1 млн. долл. и гарантирует работоспособность мотора при температурах до -55.
Отыскали в памяти и о якутских Ан?140. Говорят, компания «Якутия» имеет претензии к Ан?140 – были съёмы двигателей с крыла и т.д. Богуслаев возразил:
– Самолёт летает в холод до
-52°С. Никаких авиапроисшествий. А двигатели снимали и будем снимать. Это моё дело –обеспечить поддержание лётной годности.
У нас сервис в мире, и никто не жалуется. Двигатель, допустим, чихнул – сходу меняем, это отечественная неприятность. Для этого держим запасные. У двигателя ресурс – 4000 часов. Что делать?
Ремонтировать. Мы это обеспечили на месте, за собственный счёт. Нужно наблюдать подшипники, уплотнители. Налетали 7 тысяч, уже нужно снимать – и в ремонт.
Более того, мы перевели двигатели Ан-140 на эксплуатацию по техсостоянию. Но самолёт налётывает по 250 часов в месяц, для для того чтобы типа это довольно много.
Пора делать восстановительный ремонт. Компания говорит – нет денег. Но самолёт-то получает минимум полмиллиона долларов в год. Где они?
Выясняется, израсходованы на ремонт ветеранов Ан-24.
У запорожских (и не только) двигателестроителей головной болью были подшипники из Самары. Но Вячеслав Богуслаев практически уверен, обстановка выправится:
– В том месте прикладывают титанические упрочнения, дабы перейти на новую сталь, на данный момент подшипники из неё проходят опробования. Завод приобрел разработку и уже продлил ресурс подшипников с 2 до 6 тыс. часов.
Весьма благодарен председателю совета директоров Общероссийского университета авиационных материалов (ВИАМ) академику Евгению Каблову, он внес предложение сталь для подшипников собственной разработки, более теплосъёмную, для ещё более идеальных изделий.
Караул, грабят!
Совместно с столичным «Салютом» «Мотор Сич» делает двигатель АИ-225-25 для учебно-боевого Як-130. На модификацию этого мотора имеется и громадный договор с Китаем.
Но тут также не всё легко – Россия освоила в Омске собственное производство тёплой части и назвала это «импортозамещением». Богуслаев разводит руками:
– И как в таких условиях строить равные отношения по вторым моторам? Я неизменно готов дать в Россию 50% освоенных разработок, производство.
Но, получается, на следующий день их попросту заберут и заберут.
О странностях в авиапроме
Губернаторы Оренбургской и Ульяновской областей всё планируют делать у себя чешские и канадские самолёты. А в Новосибирской области тем временем порезали и сдали в металлолом оснастку на Ан-38.
Разработка антоновцев, но самолёт ни при каких обстоятельствах на Украине не производился, только в Российской Федерации. Настоящий турбовинтовой региональный лайнер на 27 пассажиров – спасение для местных воздушных линий.
Единственный самолёт, что сертифицирован для полётов в диапазоне температур от -50 до +50°С. Первый полёт совершил в первой половине 90-ых годов двадцатого века, двигатели американские (в будущем собирались устанавливать российские).
Выстроили, 25 бортов и свернули «обременительную» программу. Глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) М. Погосян сделал вывод, что негоже отвлекаться на «мелочь» типа Ан-38.
Сейчас все ломают голову – на чём возить пассажиров из маленьких поселений, в особенности это относится Дальнего Востока и Севера. Вот и придумывают «золотые» проекты с канадцами и чехами.
Украина, по последним данным, задумалась – а не начать ли создавать Ан-38 собственными силами?
К новостям про запуск в производство «новейшего» русского двигателя ВК-2500 Богуслаев относится скептически:
– Двигателю уже 30 лет. Я хочу удач в освоении двигателя тридцатилетней давности.
Нужно осваивать что-то перспективное, а не двигатель 3-го поколения.
– Совсем сравнительно не так давно данный двигатель показывали премьеру Дм. Медведеву?
– А десять лет назад демонстрировали тогдашнему спикеру Борису Грызлову. Со словами «мы в первый раз собрали российский двигатель ВК-2500».
Тогда мы сообщили аккуратному директору ОАО «Климов» Александру Ватагину, что от этого двигателя пахнет украинским салом. Это же отечественный ветхий двигатель, мы его делаем и реализовываем Ватагину. Он ставит агрегаты и поставляет как собственный.
Пускай «осваивает», не жалко. Тем временем отечественный новый двигатель 5-го поколения испытывается в Торжке, на вертолёте Минобороны России. Остались стрельбы.
Лётчики превысили кроме того отечественные, украинские, показатели. Они в восхищении от возможностей автомобили с отечественными двигателями.
Самая оптимистичная обстановка с самолётом амфибией Бе-200. Сергей Шойгу ещё в МЧС влюбился в данный самолёт.
И на должности военного министра тут же оформил заказ для армии. В Таганроге работа спорится, уверяет Богуслаев:
– «Оморяченные» двигатели для новых амфибий мы поставим совершенно верно в срок.
Наряду с этим украинскому промышленнику и политику не всё ясно в действиях российского Минобороны. Сворачиваются ремонтные базы, где сложилась инфраструктура, где существует преемственность трудовых семейств.
И что делать с этими городами, в случае если целый ремонт бронетехники передадут на фабрики-изготовители? Богуслаев подводит экономическую линии:
– Гарантирую – заводской ремонт авиадвигателей будет в 4 раза дороже, чем на авиаремонтных базах. Авиаремонт – это АО, обслуга, несложнее говоря.
Так всю землю делает. на данный момент, в отличие от 90-х годов, фабрики завалены работой, теми же заказами Минобороны.
Богуслаев уверен, Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) должна быть поделена. Отделить военчасть от гражданской. В противном случае никто и ни при каких обстоятельствах не будет знать, что в том месте делается.
Деньги «сваливают» в ОАК, и одному Всевышнему известно, на какие конкретно цели они пошли.
Не удержался, попросил В. Богуслаева высказаться про увольнение исполнительного директора ОАО «Кузнецов» Ю. Елисеева:
– У вас всех успешных увольняют, не только Юрия Сергеевича. Убрали с должности Главного конструктора вертолётов «Миль» Алексея Самусенко.
В Перми давят на Александра Иноземцева. Всех, кто может что-то делать, будут снимать – это линия некоторых начальников отрасли.
– Но это же прямая польза для вас, для украинского авиастроения, в то время, когда уходят соперники?
– Борьба с ними была ожесточённая. Но мы совместно обучались, и не только в университетах, дело делать, говорим на одном опытном языке. А сейчас приходят менеджеры, я их именую ликвидаторами.
Один из сегодняшних начальников заявил: «Мы готовим мальчиков в Америке, они приедут и наведут порядок».
Российская Федерация отказывается от украинского Ан-70
