Ту-334 пробивается в цеха авиазаводов
Первое в наступившем году заседание фонда «Народный самолёт Ту-334-100» подтвердило неспециализированное чувство – первая и основная задача фонда выполнена. Общество нас услышало и задумалось о судьбе отечественной авиации. члены и Организаторы фонда уже не чувствуют себя белыми воронами – за спиной участников авиационная Российская Федерация.
И всё авиационное сообщество России, Белоруссии, Казахстана, Украины.
Отечественному лайнеру – отечественные комплектующие
Доводим до сведения соперников отечественных самолётов, и Ту-334 в частности, что работа фонда не свелась к классической говорильне, а идёт активная целенаправленная работа по эксплуатации и подготовке производства русских самолётов. Прежде всего, конечно, Ту-334-100.
Как уже неоднократно писалось, данный лайнер не только лучше всех автомобилей подобного класса отвечает запросам авиакомпаний в качестве регионального самолёта для России, но и находится в громаднейшей степени готовности к серийному производству.
Неприятности имеется в плоскости организационного характера, развязать их – первостепенная задача всех участников фонда. Самая сложная – где организовать производство.
Опытные авиастроители, начальники авиазаводов наперебой готовы ухватиться за данный лакомый кусок. Уже не секрет, что число заявок на Ту-334 достигло 400 единиц.
Выходит, в случае если взяться за дело, наладить выпуск 30–40 Ту-334 в год, предприятия и смежники, много поставщиков комплектующих изделий, будут гарантированно обеспечены работой на много лет вперёд. Это именно то, чего их лишил курс ОАК на развитие «интернациональной кооперации в авиастроении», – отечественные производители комплектующих и агрегатов были за бортом проекта «Сухой Суперджет 100».
Кстати, начинка и зарубежные двигатели Суперджета, перспективного самолёта МС-21, что готовят к производству в Иркутске, – ахиллесова пята этих лайнеров. Глава фонда Анатолий Ситнов даёт предупреждение тёплых приверженцев интернациональной кооперации:
– В октябре Конгресс США решил об отказе закупок русских оружий. Сейчас направляться ожидать следующего шага – ничего важного русским не поставлять.
Разные ограничения и эмбарго для нашей страны не новость, и ясно, чем это угрожает отечественным стратегам из ОАК, хорошо подсевшим на комплектующие и импортные двигатели для «практически отечественных» воздушных судов.
Подводные камни
На заседании фонда стало очень ясно, что деньги, технологии, оснастка, оцифровка документации – все вторичные факторы, решаемые скоро, по ходу дела. Первичный фактор – как добиться на бюрократическом и политическом уровне ответа (либо разрешения?) строить самолёт.
Большая часть авиазаводов, среди них и Казанское авиационно-промышленное объединение (КАПО им. С.П.
Горбунова), назначенное распоряжением правительства России серийным для производства Ту-334, загнаны под крыло ОАК. Получается, директора авиазаводов – люди подневольные.
А в управлении погосяновской корпорации тёплых приверженцев туполевских (как, но, и антоновских, ильюшинских, яковлевских) гражданских самолётов не отмечается. За примерами ходить далеко не нужно – если бы не деятели из данной корпорации и их «крыша» Мантуров из Минпромторга, то в далеком прошлом бы новые отечественные воздушные суда возили пассажиров и связывали страну в единое пространство.
Но врагов и вредителей отечественного авиапрома, засевших на высших госдолжностях, заботит одно – выбивание очередных траншей. Тема серийного производства в Казани военно-транспортного Ан-70 всё больше отодвигается в неизвестное будущее.
Ан-124 также откладывается на позже. Ту-334 им сто раз не нужен.
Им по большому счету ничего не требуется.Все они в далеком прошлом стали кастрированными «жирными котами».
«Мы побывали у Юрия Трутнева, председателя Рабочей группы при президенте по формированию авиации неспециализированного назначения», – доложил Анатолий Ситнов:
– Обсудили с ним возможности. К сожалению, кто-то внушил госслужащим высшего ранга идея, что у нас нет региональной авиации. И единственный выход – закупать самолёты за границей.
Весьма интересно, массированно закупая зарубежные самолёты, куда шустрые парни планируют деть 28 авиационных фабрик, начиная от Смоленского и заканчивая дальневосточным Арсеньевым? А экспертов пошлют мести улицы?
Было нужно поведать про Ил-114, Ан-38, Бе-103 и других автомобилях. Отыскали в памяти кроме того пассажирские экранопланы. Они имеется, летают, но нет их массового производства.
И тогда же удалось обратить внимание на низкий уровень исполнительской дисциплины. Подрядчик (ОАК) по собственному усмотрению саботирует решения президента, распоряжения правительства.
Говорят, ОАК на данный момент «трясут» по полной программе – уж весьма результаты деятельности корпорации несопоставимы с «освоенными» бюджетными средствами. В далеком прошлом пора. Необычная организация: «Сам не ам, и вторым не дам».
К примеру, контракт на продажу одного из двух полуготовых бортов Ту-334-100 фонду «Народный самолёт» до сих пор нератифицирован в ОАО «Туполев». Единственное вменяемое объяснение – над «туполями» занёс окровавленный топор «великий и действенный» строитель Суперджетов, президент ОАК М. Погосян.
До тех пор пока он так и не поднялся на путь исправления. Не опоздать бы
Участвовавший в заседании известный главный конструктор компании «Ильюшин», два раза Герой cоцтруда Генрих Васильевич Новожилов предотвратил – мешать и вставлять палки в колёса будут, и неоднократно. Исходя из этого, услышав, что на серийные автомобили прекрасно бы установить новейшую отечественную совокупность контроля (с почвы!) параметров работы всех агрегатов лайнера, практически заклинал:
– Ничего не поменяйте, не трогайте в спецификации и конструкторской документации Ту-334-100. В противном случае это станет предлогом признать сертификацию лайнера недействительной и задержит начало серийного производства минимум на три года.
Генриху Васильевичу опыта не занимать, подводные камни нутром ощущает. Ему дали обещание – сделаем, но не раньше, чем выстроим первые десять серийных автомобилей.
Ту-334.Ч1
