Тяжкое наследие погосяна
Российское авиастроение замерло в ожидании – уж 14 дней как информированные источники говорят, что песенка президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна спета. Из очевидных примет – он был изгнан с большого заседания в Сочи, прекратил дёргать подчинённых.
Нагнуть и вынудить
Понятие «погосяновщина» услышал в первый раз от работников «Туполева». Позже это же раздалось в «Ильюшине», Государственной дума, на авиазаводах. До М. Погосяна в должности главы ОАК трудился Алексей Фёдоров, но слова «фёдоровщина» – ни от кого и ни разу.
По всему выходит, что для отечественной авиации Погосян не просто государственный служащий, поставивший очень многое с ног на голову (таких много в правительстве Медведева). Он – человек-явление, человек-трагедия.
Сумел растолкать всех локтями и другими подковёрными штучками ещё в 2003-м. Два раза покинул с носом компанию «Туполева».
Сперва на одних обещаниях победил конкурс на 75?местный региональный самолет, позже, не поместившись в нишу 75 пассажиров (конструкторский «косяк», не было опыта проектирования гражданских самолётов плюс горе-советчики из «Боинга» и вышел совсем не региональный лайнер-переросток), чем высадил из госпрограмм готовый и сертифицированный Ту-334 на 102 пассажира. Заказать и выпустить на авиатрассы данный самолёт нереально – установлено отечественной газетой в качестве учредителя фонда «Народный самолёт Ту-334».
Кроме того упоминать про данный «Ту» в ОАК не разрещаеться. Все его годы у руля ОАК блокировались каждые попытки перейти к крупносерийному выпуску отечественных самолётов (не считая «Суперджета»).
Предлог – отечественные автомобили не отвечают запросам авиакомпаний. Попытки оформить заказ на «илы» и «тушки» Погосян отвергал а также запрещал фабрикам тратить силы на производство тех же Ту-204.
Погосян втянул в убыточное «суперджетостроение» государство, во главе ОАК окружил себя не сильный людьми – типично карьеристский метод управления. Тороплюсь добавить – не сильный, не вследствие того что незнайки.
Топ-менеджеры его команды экономисты и неплохие бухгалтеры, но в основном без глубокого знания производства, конструирования и технологий. А над ними Он, единственный и непогрешимый вершитель судеб известных КБ, научных школ и заводов, вовлечённых в орбиту корпорации.
Островки сопротивления подавлялись скоро и бессердечно.
Поразительно, но кое-какие ведущие конструкторы сейчас в удивлении – при дискуссии технических моментов с М. Погосяном сходу делается ясно, что он специалист и говорит с ними на одном языке. Но для чего тогда гробить конструкторские школы?
Ставить во главе коллективов людей несведущих, зависимых? Исполнительный директор и главный – две громадные отличия.
У кого ни спроси: «Что сделал Погосян для авиации?» – приобретаешь ответ: «Положил целый авиапром под «Суперджет». Модернизация производства состоялась также только под данный лайнер.
Сейчас историю продаж «Суперджетов» возможно обрисовать словами «нагнуть и вынудить». Отечественным авиакомпаниям и госструктурам посредством административного ресурса попросту их навязывают. А те, что не пользуются спросом, ставят к стенке.
Да, показались зарубежные клиенты, но им обеспечены сказочно эксплуатации условия и сладкие приобретения этих самолётов. Дай всевышний, за границей не обгадится.
Упоминать про данный Ту в ОАК не разрещаеться
Из жизни ПИНЦетов
Стойкое желание М. Погосяна переформатировать всё и вся в авиастроении проявилось в «Ильюшине» – вместо всем привычной сокращения ОКБ (умелое конструкторское бюро) показался ПИНЦ (Проектно-исследовательский научный центр). Сейчас конструкторы сами себя с кривой усмешкой именуют ПИНЦетами. «Ильюшин» продолжительно сопротивлялся Погосяну благодаря бескомпромиссной позиции и влиянию главного конструктора Виктора Ливанова.
Пробили перенос производства в Россию военно-транспортных Ил-76, на волне санкций успели решить вопрос строительства регионального турбовинтового Ил-114. Но Ливанова не стало, и во главе компании тут же показался верный сподвижник главы ОАК Сергей Сергеев, и вот итог – ПИНЦ.
Вот что сообщается о новой оргструктуре на сайте «Ильюшина»: «Главным элементом делается блок управления программами в формате Дирекций программ во главе с Помощником председателя совета директоров по управлению программами». Реформаторский угар.
Задаю вопросы у работников – что-то в функции ваших подразделений изменилось? Отвечают: «Нет».
Но показались «лишние» люди в управлении.
Туполя, туполя, полетели на юга
Кто сейчас нормально, без опасения «влететь» под санкции возит пассажиров в Крым? Компания «Ред Вингз» на Ту-204. А вот национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» с лоукостером «Добролёт» подзалетел – Вашингтон запретил в том направлении летать на «Боингах».
Сейчас известное ОКБ «Туполев» рапортует о событиях компании – принимали участие в открытии монумента лётчикам Дальней авиации, конкурсе музеев. А лучше бы информировали о сдаче клиенту дюжины новых лайнеров.
Но их нет.
Самолёт – прекрасно, паровоз – прекрасно, а олени лучше
Что же делать, дабы извращённая донельзя структура ОАК получила? Ветхие кадры отрасли грезят об одном – воссоздать министерство авиационной индустрии (МАП).
Передать под контроль министерства все предприятия авиапрома, среди них и двигателестроительные, производителей агрегатов (шасси, гидравлика, радиоэлектронное оборудование и т.д.). В этом случае возможно будет консолидировать отрасль, искусственно разведённую по как следует и обладателям-частникам.
Сделать МАП, как было раньше, штабом, мозговым центром, главным и координатором клиентом для КБ и фабрик. Сейчас ОАК в одном лице несёт функции исполнителя и заказчика, а Минпромторг с подачи корпорации знай себе пишет пространные программы, «пудрит мозги» первым лицам страны и решает тактические задачи.
Двигатели для самолётов делают предприятия, входящие в Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК). У них собственное руководство, собственные замыслы. Единственное, что заставляет ОАК и ОДК играть на одном поле – государственный оборонный заказ.
Но как он увязан с потребностями самолётостроителей? К примеру, ОАО «Кузнецов» отчитывается, что государственный оборонный заказ выполнен.
А по факту, нужного количества двигателей для Дальней авиации ВВС России как не было, так и нет. Не хочется приводить статистику боевой готовности стратегических ракетоносцев – «долгой руки» ядерной триады России – не о том обращение.
Одним из основных условий успешной работы все именуют одно – в управление конструкторскими коллективами должны возвратиться настоящие главные конструкторы. С идеями, знаниями, что и как делать, ответственностью и самостоятельностью за конечный итог.
А экономистов и финансистов поставить не над ними, а придать главным в помощь, в качестве снабжающей команды. На самолётостроительные и двигателестроительные фабрики (в том месте, где государство ещё сохранило решающий голос) вместо послушных и неумелых аккуратных вернуть полновесных председателей совета директоров.
Вы увидели, что в этом материале я не ссылаюсь на должности и конкретные фамилии, не считая, само собой разумеется, имени главного «храбреца»? Это также одно из следствий сегодняшней организационной структуры отрасли – эксперты лишились права публично высказывать собственное вывод.
И конструкторы, и производственники низведены до отметки «тварей бессловесных» – всё знают и знают, но сообщить не смогут. Это право передали «действенным менеджерам», а те знай себе, по команде сверху, строчат победные реляции, мало понимая их суть.
Не счесть, сколько раз «Доводы семь дней» ловили ОАК и Минпромторг на саботаже распоряжений и откровенном вранье руководителей страны. И всё сходит с рук.
А возмутителей самообладания из опытной среды (по-новому – «нарушителей корпоративной этики») увольняют на раз и без «золотых парашютов» – им они, в отличие от финансистов-экономистов, не положены. И потому, что данный самый «действенный менеджмент» не может осознать важность каждого отдельного эксперта, носителя определённых критических разработок, знаний и умений, уходят в никуда полезнейшие кадры, а с ними безвозвратно исчезают производства школы и целые проектирования.
Пора с этим преступным разбазариванием сил завершать – не то время, стране необходимы двигатели и свои самолёты.
Михаилу Погосяну на данный момент самое время уйти в Академию наук (РАН). Он же академик, стал им, когда возглавил ОАК. Вот и пускай решает задачи создания гиперзвуковых летательных аппаратов либо ищет вид воздушных судов 7-го поколения, наблюдает в возможность.
Грамотный конструктор-самолётчик, неприятности знает, ему и карты в руки. Авиапрому его авторитаризм вкупе с манией осуществлять контроль каждую копейку бюджетных потоков, стойким жаждой получить на каждом выстроенном и непостроенном самолёте (в обязательном порядке накинуть на цена воздушного судна «интерес» ОАК!) обошёлся через чур дорого.
Результат? Более чем 95% пассажиропотока снабжают не «Суперджеты», «Ильюшины» и «Туполевы», а «АТР», «Боинги», «Бомбардье» и «Эрбасы».
Так дальше жить запрещено. В случае если на следующий день заявят санкции и запретят снабжать послепродажное обслуживание зарубежных лайнеров на работе у русских авиакомпаний, то в стране появится коллапс авиаперевозок.
Что тогда, выводить на автострады военно-транспортную авиацию и в грузовых отсеках, как десантников, возить пассажиров? Либо, как вариант, пересаживаться на ЖД и гужевой транспорт, как в конце XIX – начале XX века?
Не забывайте: «Мы отправимся, мы помчимся на оленях утром ранним» Другие методы передвижения по итогам деятельности ОАК не просматриваются. По всей видимости, не знают в том месте теорему авиастроителя – самолёт делается хорошим лишь тогда, в то время, когда выпускается сотнями экземпляров.
Штучная сборка в интересах госструктур до хороша не доводит.
Скандальные признания матери Оксаны Макар!
