Согласно данным параметрического самописца, расшифрованного мак, потерпевший крушение под казанью boeing 737-500 был введен в пикирование
Расшифровка «тёмного коробки» с параметрической информацией продемонстрировала, что обстоятельством аварии самолета, которая направила его шнобель к почва, выяснилось управление штурвалом. Так интерпретируются показания устройств, каковые размещены на сайте Межправительственного авиационного комитета (МАК), занимающегося расследованием крушения.
Изучение записей параметрического самописца не прояснило обстоятельств падения самолета. По предварительным итогам расшифровки «тёмного коробки», пилоты Boeing 737-500 по окончании решения не садиться на протяжении первого захода, в чем ничего необыкновенного не было, уходили на второй круг с приемлемыми показателями, но с одним трудящимся автопилотом из двух, что позднее кроме этого был отключен.
Предстоящее пилотирование проводилось в ручном режиме, отмечает МАК. Экипаж перевел закрылки из положения 30 в положение 15, убрал шасси и начал комплект высоты. Наряду с этим скорость уменьшилась со 150 до 125 узлов, но еще оставалась достаточной для совершения маневра.
Сейчас машина увеличилась до высоты 700 м над почвой.
Boeing клюнул носом
Президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук растолковал, что свидетельствует непосадочная конфигурация, о которой диспетчеру сказали пилоты…
Но после этого, в соответствии с показаниям устройств, штурвал был сдвинут в положение «от себя», и борт начал резко снижаться: «Экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое стало причиной прекращению комплекта высоты, росту снижения и началу самолёта приборной скорости», — сказано в сообщении МАК.
С момента ухода на второй круг и до начала пикирования прошло 25 секунд, еще 20 секунд прошло до удара автомобили о почву. Скорость самолета у почвы составляла 450 км/час.
Перед столкновением с почвой угол падения составил 75 градусов — другими словами машина вошла в почву практически вертикально. В сообщении МАК указано, что двигатели трудились исправно до момента падения, агрегатов и отказа систем на первый взгляд не распознано: «Силовые установки трудились впредь до столкновения самолета с почвой.
Разовых команд, характеризующих отказы систем и двигателей и агрегатов самолёта, по итогам предварительного анализа не распознано». Более правильные сведения будут узнаны в предстоящей работе с записями параметрического самописца.
Участники авиационного форума в сети отмечают, что указанная информация совсем не раскрывает картину случившегося.
Среди предположений высказывается утрата пилотами ориентировки в пространстве. Визуально почвы вправду не было видно из-за густых туч, освещаемых лишь фарами самолета.
Но из-за чего тогда пилоты игнорировали показания устройств о падении высоты, не среагировали на сигналы автоматики о сближении с почвой, а выйдя из слоя туч, не потянули штурвал на себя, задаются вопросами участники форума.
Вторая версия — заклинивание штурвала в положении пикирования. Но это предположение возможно будет проверить лишь при изучении обломков.
Маловероятные догадки наподобие неприятностей со здоровьем у пилота либо присутствия в кабине вторых людей имели возможность бы прояснить показания речевого самописца, но, как узнали техники МАК, во втором «тёмном коробке» контейнер с записью отсутствовал. Нельзя исключать, что он вывалился на протяжении аварии.
Его поиски длятся на месте крушения.
«То, что вывесили на сайте МАК, нас не устраивает ни в каком случае», — сообщил «Газете.Ru» президент профсоюза летного состава Мирослав Бойчук.
Извинившись, он дал обещание подробно прокомментировать данные позднее.
Непосадочное положение
В Татарстане сейчас заявлен траур по жертвам авиакатастрофы, случившейся в воскресенье вечером в аэропорту Казани. При заходе на посадку разбился…
26
Во вторник, спустя два дня по окончании трагедии, глава компании «Татарстан» — лизингодержателя разбившегося 17 ноября самолета — встретился с журналистами. Директор компании Аксан Гиниятуллин был краток, сказал так негромко, что журналистам было нужно пара раз просить спикера сказать в микрофон и громче.
Первый вопрос касался инцидента все с тем же Boeing 737-500, случившегося 26 ноября 2012 года. Тогда через 20 мин. по окончании взлета лайнер возвратился в аэропорт из-за разгерметизации салона.
На вопрос, в чем обстоятельство, Гиниятуллин ответил, что самолеты, как и каждая вторая техника, иногда ломаются.
«Неисправность, привёдшая к разгерметизации, была устранена в штатном режиме», — увидел он. На просьбы уточнить, какого именно рода были эти нарушения, глава компании так не ответил.
Совершенно верно так же он покинул без ответа вопрос «Газеты.Ru» о том, в то время, когда в последний раз были заменены узлы и агрегаты лайнера. «В соответствии с графиком техобслуживания самолета последнее техническое ТО лайнер прошел 15 ноября, и в случае если неполадки и были обнаружены, то они были устранены экспертами-техниками», — заявил Гиниятуллин.
«Вы осознайте, в случае если судно неисправно, его никто к полету не допустит. Я пригласил вас, дабы сказать не о состоянии лайнера и о вероятных обстоятельствах трагедии, а о действиях, предпринимаемых компанией, дабы оказать помощь родственникам пострадавших», — уточнил директор АК «Татарстан».
Глава компании кроме этого сказал, что разбившийся Boeing был самым ветхим судном (лайнер был выпущен 23 года назад. — «Газета.Ru»), эксплуатируемым перевозчиком.
Напомним, ранее машина поменяла семь компаний-обладателей. Лизингодателем есть ирландская компания, имя которой Гиниятуллин не назвал.
Но он подчернул, что самолет выбирали исходя из соотношения «цена – уровень качества». Четыре Airbus A319, каковые кроме этого находятся у АК «Татарстан» в лизинге, намного моложе: их возраст не превышает восьми лет.
Отметим, незадолго до трагедии компания решила поменять рейсами два воздушных судна: в Москву и обратно должен был лететь Bombardier CRJ 200, но его поставили на рейс Казань – Сочи. Гиниятуллин растолковал это тем, что вместимость последнего (он запланирован на 50 пассажиров) больше подходит для «нестоличных» рейсов.
Но, разбившийся Boeing был заполнен на треть: в нем пребывали 44 пассажира при вместимости более 150.
Говоря об опыте членов экипажа, Гиниятуллин объявил, что летный стаж начальника судна Руслана Салихова составлял 2,7 тыс. часов, из которых около одной тысячи — в качестве начальника экипажа. Опыт ночных полетов Салихова — 500 часов.
Но, по данным председателя совета директоров компании, опыта руководства экипажем на протяжении захода на второй круг при посадке у него не было.
Журналисты постарались определить о денежном состоянии компании. Стало известно, что на данный момент у компании месячная задолженность по заработной плату.
Деньги своевременно не взял среди них и экипаж разбившегося судна.
Помимо этого, компания задолжала поставщику горючего, что, по версии главы компании, для русского авиации общепринятая практика. Вопрос о совокупном долге компании, а также перед базисным для нее интернациональным аэропортом Казань, остался без ответа.
Как заявил Гиниятуллин, это внутреннее дело компании, не имеющее к трагедии ни мельчайшего отношения.
Казань, Boeing 737-500. Реконструкция авиакатастрофы.
