Сам не ан и другим не дам
Выставка «Двигатель-2012» продемонстрировала, что развал и застой в авиационном двигателестроении так и не преодолены. броское оформление стендов Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) не смогло скрыть главного: ничего нового и прорывного в «железе» у нас до тех пор пока нет.
Не довезли
Гвоздь салона, макет авиадвигателя ПД-14, увяз на таможне. Так, по крайней мере, шёпотом растолковали представители пермского завода.
Двигатель в пожарном порядке создают под перспективный самолет МС-21. В кооперации задействованы все жизнеспособные наука и конструкторские коллективы. Но макет показывали в Индии, и к домашней премьере он не поспел.
А в середине мая ожидается подписание контракта с Pratt Whitney. Как бы и к самолёту не опоздать.
Вторая премьера однако состоялась, но прошла незаметно, спрятавшись на скромном стенде Центрального университета авиационного моторостроения им. П.И.
Баранова (ЦИАМ). Это был экспериментальный редуктор привода вентилятора, талантливый передать мощность 33 328 лошадиных сил.
Редуктор, доведённый до серийного примера, откроет дорогу экономичным сверхмощным двигателям.
Общероссийский университет авиационных материалов (ВИАМ) демонстрировал новые материалы, всё более лёгкие и жаростойкие.
Другое до боли знакомо. Вот, к примеру, маленькая модель двигателя НК-93.
Неясно, для чего её привезли. Всё равняется непробиваемые господа из ОДК и Минпромторга данный двигатель в упор не видят.
Он им был не нужен, кроме того в то время, когда в натуральном виде висел под крылом летающей лаборатории Ил-76.
Одинаковые экспонаты, повторяющие выставку позапрошлого года. Единственная экспозиция, где было весьма интересно,?– стенд украинской корпорации «А.
Ивченко», где воображал новинки «Мотор Сич». Узнаваемый возмутитель самообладания, генеральный директор АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев подтвердил наблюдения:
– Мне, как эксперту, выставка не нравится. Уровень ниже плинтуса. Нет новых самолётов, нет вертолётов?– кому предлагать новые двигатели?
А?начальники отрасли с дежурным и улыбками вопросом «что новенького?» заглядывают в павильон и быстренько мимо этого новенького проходят.
По каждому выставленному тут у нас новому двигателю имеется неприятность. По причине того, что за прошедший год в гражданском секторе России было приобретено всего 10 вертолётов. В производстве преобладает военная составляющая.
Это создаёт иллюзию хорошего развития авиации. А в действительности гражданское самолётостроение сейчас падает. Политика, которую ведёт Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), легко безграмотная, если не сообщить преступная.
Весьма похоже, что это завуалированная предательская деятельность управления ОАК.
Ожидаем отставок?
Богуслаев высказал предположение, что «не так долго осталось ждать мы все будем свидетелями изменения в управлении ОАК». Необходимость в ней понятна всем.
Но мы теряем время. 20 лет в кооперации с Украиной вымучиваем транспортный Ан-70.
За это время в Европе сделали клон с точностью до сантиметра?– самолёт А400М. К счастью, двигатель им скопировать не удалось.
Исходя из этого французская машина не дотягивает до заявленных черт и поднимает груз на 10?тысячь киллограм меньше. Изюминку Ан?70, двигатель Д-27, делает «Мотор Сич» вместе с столичным заводом «Салют».
Работы «Салюта» в нём 30–40%.
А тут направляться ответ ОАК?– разместить производство Ан?70 на воронежском авиазаводе
(ВАСО). Это решение именно из разряда преступных, считает Богуслаев:
– Воронеж не осилит с заказами на Ан-148. За ним осталось производство Ил-96-300, и отдавать в том направлении ещё и Ан-70 – значит, заведомо похоронить и его, и программу Ан-148. Причём на заводе было сокращено 1000 человек, осталось около 7 тыс. работников.
Дабы поднять таковой большой и сложнейший самолёт, как Ан-70, что ещё не был в серийном производстве, рабочих необходимо в два раза больше. Нужно добавить технологов, мастеров и, само собой разумеется, производственных рабочих.
Пыжиться сделать всё это имеющимися силами?– нереально, это правонарушение.
А сейчас для России в ГП?«Антонов» на Ан-70 обучаются лётчики, технические эксперты. Не сейчас-на следующий день пройдёт заседание по подписанию последнего акта госопробований.
Первый самолёт уже приобретён, подписан договор, и в начале следующего года он должен быть передан Минобороны России.
Другое дело, если бы управление ОАК решило делать Ан?70 в Ульяновске либо на заводе
«КАПО им С.П. Горбунова» в Казани. КАПО специализировался на больших военных самолётах.
Огромные заводские корпуса, кран-балки, вся периферия для производства тяжёлых автомобилей имеется. Имеется и обращение управления Татарстана прося дать в том направлении производство Ан-70.
В?ответ?– тишина.
Граница на замке
В Киеве выстроили уже два региональных лайнера Ан-158. Это предстоящее развитие Ан?148?– ему удлинили фюзеляж, и оказался весьма привлекательный для авиакомпаний 100-местный самолёт.
Но его не разрешают строить и реализовывать в Российской Федерации. Мол, это не русский машина. В действительности Ан-148 более чем на 80% отечественный лайнер, в отличие от Суперджета 100, что на 80% зарубежный.
Но против «анов» жёстко играется президент ОАК и папа Суперджета 100 Михаил Погосян. Ан-158 на собственную беду по пассажировместимости был в одной нише с Суперджетом. Вячеслав Богуслаев уточняет:
– В прошедшем сезоне на протяжении тренировочного полёта по вине лётчиков упал Ан-148, выстроенный для Мьянмы. Сейчас в том направлении поставят два самолёта, но это будет уже Суперджет. «Погосяновцы» отправились в Мьянму, наговорили мерзостей про Ан-148 и красот про Суперджет.
Директора авиакомпаний говорят, что, в то время, когда у них появляется желание купить Ан?148, приезжают люди и стращают: «В случае если заберёшь Ан-148, то не будет тебе кредитов в банке и преференций». Получается, многие из контрактов на 176 самолётов Суперджет забраны у Ан?148 в обязательном порядке.
Готовится распоряжение правительства по сборке Ан-74 на авиаремонтном заводе в Иваново. В том месте для этого всё имеется?– они давным-давно занимаются их ремонтом.
Украина будет поставлять часть комплектующих, но производителем самолёта станет Российская Федерация. А «гражданским» в ОАК это не нужно: «У нас в продуктовом последовательности нет этого самолёта».
Но данный самолёт в цене у военных и других силовых ведомств?– укороченный посадка и взлёт на любую мало-мальски пригодную поверхность.
Как запорожцы дядю Cэма трудиться учили
Провода двигателестроителям из Запорожья приходится заказывать на Западе?– нет в Российской Федерации и Украине для того чтобы производства. Мягкие, эластичные, гарантия 40 лет, как говорят, «только бы мыши не покушали».
Разъёмы для подключения проводов вынуждены брать в Соединенных Штатах. Сначала с американцами намучились.
Железные контакты разъёмов у них стали совсем миниатюрными?– из двухмиллиметровых «похудели» больше чем в два раза. Чуть одна ножка от вибрации отошла (а их в том месте 8, 10?либо 12)?– сигнал в кабине, пилот обязан реагировать без промедлений.
Нужно разъём дотянуться, в спирте отмочить, продуть феном, засунуть обратно. Самолёт стоит, компания теряет деньги. Тогда американцам дали образцы времён СССР: у нас неизменно разъёмы делались в расчёте «на дурака»?– герметичные: поставил, затянул, законтрил?– забыл.
И никакая вибрация им не страшна. В итоге в Штатах наладили производство сверхнадёжных разъёмов.
Лизинг решает всё
До тех пор пока ОАК и ОДК разруливают денежные потоки, в Россию прилетал самолёт МА-60 – первая китайская ласточка. Это легальная копия Ан-24, с электроникой и импортными моторами.
Один летал в Киргизии, а второй побывал в Якутии. Отстоял несколько дней на морозе -30?– потекло масло в стойках шасси и втулке винта. Самолёт был совсем не приспособлен к северным условиям.
Но условия для клиента?– совершенные. Ставки гасит экспортно-импортный банк Китая, главное «тело кредита» дают на 12 лет.
Исходя из этого возможно ожидать, что китайская поделка отыщет собственных почитателей.
Во всём мире?– к примеру, в той же Бразилии?– лизинговые компании –?национальные, трудятся под двумя госбанками. Один финансирует экспортно-направленные продукты, а второй кредитует зарубежных клиентов.
Фактически без процентных надбавок.
В Российской Федерации и Украине для собственных условия твёрдые?– кредит на 10?лет за 18% годовых банку плюс 20% лизинговой компании. Другими словами нужно переплатить практически 40%.
Ну кто будет брать такие самолёты?
При вменяемой политике ОАК и «китайской» лизинговой схеме мы в далеком прошлом имели возможность закрыть нишу региональных турбовинтовых самолётов (Ил-114 и Ан-140), нарастить выпуск ближне-среднемагистральных лайнеров (Ан-148 и Ту-334). А где Ту-204, Ту-214?
Та же история. Вячеслав Богуслаев додаёт:
– Я думаю, увядание самолётостроения в гражданском секторе не будет прекращаться. Были две лизинговые компании в Российской Федерации, каковые деятельно занимались продвижением русском авиатехники.
Но одна, к сожалению, «под прокурором», а вторую?– ИФК практически вынуждают заниматься импортными самолётами. И вместо отечественных Ан-148 отечественным авиакомпаниям будут предлагать канадские Bombardier.
На российский рынок массово идут 25–30-летние западные самолёты. Лизинг старья трудится, под эти «гробы» дают льготную схему. на данный момент одна русский компания берёт подержанные боинги, которым по 40?лет. Их отдают за копейки, 15% от стоимости по номиналу?– вот вам, долётывайте, пускай ваши пассажиры на них падают
У ТВАЙЛЫ Показался ЮНОША?!! Стоп моушен / Монстер хай
