Полёты вокруг стола
Так уж вышло, что в Госдуме РФ самую конструктивную и последовательную позицию по проблемам отечественной авиации занимает фракция КПРФ. Представителей партии власти засилье в русском небе самолётов зарубежного производства, наверное, ни капельки не тревожит.
Где буря в парламенте сейчас, на данный момент, в то время, когда «национальный авиаперевозчик» «Аэрофлот» подписывает друг за другом многомиллиардные договора на приобретение «Эрбасов» в этот самый момент же судорожно избавляется от отечественных самолётов? Нет, тишь да гладь.
Будет команда – парламентарии от ЕР поднимут не то что бурю, а всесокрушающий ураган. У академиков РАН имеете возможность спросить.
Как возможно, как будто бы в насмешку над собственным авиастроением, возить олимпийский пламя по весям и российским городам на самолёте зарубежного производителя? А тут прописали «Эрбас» А?320, и никто не возмущается.
Благодарю прочим европейцам и французам за хороший (и это без всякого ёрничанья) лайнер.
ОАК: недорогие самолёты – это фантастика
Два коммуниста, Вячеслав Тетёкин и Александр Тарнаев, оба члены комитета ГД по обороне, собрали на круглый стол солидную публику: конструкторов, учёных, лётчиков-испытателей, все собственные, из мира авиации. Кроме того Минпромторг и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) при всей нелюбви этих организаций к подобным мероприятиям делегировали собственных влиятельных представителей.
Нелюбовь эта идёт от элементарного факта – в том месте заблаговременно знают, что «попиариться» среди свободных и глубокоуважаемых специалистов-авиастроителей не окажется, в обязательном порядке вылезут неудобные темы. Господа Мантуров и Погосян могут умело вывешивать на уши лапшу рядовым гражданам и руководителям государства.
А как повесишь лапшу два раза Герою Социалистического Труда и главному конструктору «Илов» Генриху Новожилову, астронавтам Владимиру Игорю и Джанибекову Волку, генералу Анатолию Ситнову?
Сергей и Начальник департамента Накропин в резкой форме внес предложение не осуждать «суперджетостроение» и не потребовать организацию производства Ту-334 в Казани:
– Вы лучше разберитесь с преференциями, каковые имеют зарубежные производители от нашей страны.
Он в этом прав – при других равных условиях зарубежные лайнеры имеют бонус в 38% от цены если сравнивать с отечественными самолётами. «Боинги» и «Эрбасы» российские компании регистрируют в зарубежных офшорах, оформляют временный ввоз без уплаты таможенных пошлин и НДС. И эта льгота вечно продляется.
А отечественные лайнеры обкладывают налогами по полной программе.
Но он сообщил далеко не всё. Та же ОАК накручивает миллионы на собственные изделия.
К примеру, фонд «Народный самолёт Ту-334-100» борется за возможность купить и ввести в эксплуатацию две первые автомобили, №03 и №05. По летающей 05-й согласовывали цену с ОАО «Туполев» – оказалось 518 млн. рублей.
К переговорам по 03-й подключились менеджеры из ОАК. И нелетающая, без двигателей, требующая достройки «тройка» начала стоить 948 млн. рублей.Чудеса, да и лишь.Похоже, при виде клиентов оаковскими государственный служащими начинает овладевать неистребимое желание урвать кусок пожирнее.
Их осознать возможно – «Сухой Суперджет 100» они и правда реализовывают себе в убыток.При настоящей стоимости самолёта около 35 млн. долларов заявили каталожную цену 31 млн. долл., а реализовывают за 19 миллионов. Плюс инжиниринговая помощь, подготовка персонала за собственный счёт, оплата множества простоев по техническим обстоятельствам, что также тянет на миллионы.
Выручает поток средств из государственного бюджета и банков. Самолёт не оказался и требует множества доработок – факт, о котором говорят все эксперты.
Но «Суперджет» в далеком прошлом переведён из проекта сугубо авиастроительного в политический. Значит, имеется команда – «Бабла не жалеть!».
Множество публичных восхищений было организовано ОАК по поводу переноса и локализации производства военно-транспортного Ил-76 из Ташкента в Ульяновск. Модернизированная версия! Частично – да.
Действительно, робко умалчивают, что с 1995 г. в Ташкенте строили Ил-76МФ с теми же «новыми двигателями» ПС-90-76, теми же чертями а также удлинённой (на 6,6 м) и оттого более вместительной грузовой кабиной. Стоил он около 50 млн. долларов.
А родному Минобороны за обновлённый Ил-76 ОАК зарядил цену практически 120 млн. долларов за штуку (39 самолётов за 140 млрд. руб.), да ещё со словами «себе в убыток». Из-за чего так дорого?
Либо так «толково» организовали производство создатели «центров компетенций», либо это скрытое финансирование чего-либо. Первое, что приходит на ум, – «Суперджет» снова требует вливаний.
Второе – снова урвать на премии, зарплаты, бонусы.
Член РАН Владимир Дмитриев, продолжительное время управлявший ЦАГИ, напомнил, что на неспециализированном собрании в 2011 г. академики дали рекомендацию отечественному правительству: «До тех пор пока не заменят действенных менеджеров на опытных экспертов, ничего у нас не будет». Сбывается.
Большая часть специалистов ветхой школы едины во мнении – направляться воссоздать Министерство авиационной индустрии (МАП). В советское время в том месте трудилось около тысячи человек – это был штаб отрасли.
Но и самолёты строились в сопоставимых количествах – до 800 единиц в год. Больше, чем сейчас «Boeing» либо «Эрбас». на данный момент Департамент авиационной индустрии в Минпромторге расширился аж до 35 сотрудников.
И целый заместитель министра Юрий Слюсарь теперьзанят только авиастроением.Для поддержки и координации авиапрома достаточно. А дабы возродить МАП и сделать его действенным, потребуется совсем «мало» – деприватизировать и национализировать отрасль.Что в наше время похоже на фантастику.
Но управляющие структуры ОАК имеют в полной мере министерскую по советским меркам численность сотрудников. Им и флаг в руки, считает главред «АН» Андрей Угланов. Но управлять ОАК обязан нейтральный начальник.
Президент ОАК Михаил Погосян – конструктор с «истребительной» школой ОКБ П.О. Сухого, вот и пускай делает превосходные перехватчики, фронтовые бомбардировщики и штурмовики.
А гражданскую тематику имели возможность бы вести «монстры» с туполевской и ильюшинской подготовкой. Тогда не показался бы на свет «Суперджет» с вываливающимися в полёте дверями, посадками и отказами двигателей с «чистым крылом» (чистое крыло свидетельствует невыпуск механизации и большое и весьма страшное превышение посадочной скорости).
Но М. Погосян действует в противном случае – исподволь реформирует ОАО «Туполев». Поставил во главе варяга, переводит туполевскую лётно-испытательную станцию на казанский авиазавод. А в том месте взлётно-посадочная полоса не готова.
Конструкторов, наверное, пошлёт следом. Работа поднимется, соответственно, клиент не возьмёт туполевские лайнеры.
Вот и катимся по наклонной, лишь президент держится: ездит на «мерседесах», но летает на отечественных «Илах», «Ту», «Ми». Иногда – на экзотическом для первого лица пожарном варианте самолёта-амфибии Бе-200, стратегическом ракетоносце Ту-160, в Чечню на «спарке» Су-27 УБ и, само собой разумеется, мотодельтаплане со стерхами.
А вот премьер М, уже не стесняясь, предпочитает французские бизнес-джеты «итальянский» вертолёт и Фалькон «Аугуста».
Made in Russia? – К стенке!
С 27 октября компания «Владивосток Авиа» (дочка ОАО «Аэрофлот») по приказу из Москвы выводит из эксплуатации и ставит «к забору» практически новые и самые дальнобойные в «туполевской» линейке лайнеры Ту-204-300. В первом полугодии благодаря как раз этим автомобилям компания взяла чистую прибыль – 222 млн. рублей. на данный момент всё напротив: показались долги, отменяются популярные рейсы в Бангкок, Пекин, Ташкент.
Имеющиеся в наличии «Эрбасы» не владеют нужной дальностью для полётов по этим направлениям. Пассажиры стонут и сдают билеты.
Повезло немногим счастливчикам, оплатившим перелёт конкретно в кассах «Аэрофлота» – их «материнская компания» отвезёт к месту назначения через Москву. Чуть меньще суток в воздухе либо, как говорят в народе, «через задницу в Париж».
Экипажи «Тушек» и инженерно-технический персонал, лишившись в одночасье работы, уходят в отпуска с хорошим вопросом: как жить дальше? По некоторым данным, с нового года та же будущее ожидает аэрофлотовские дальнемагистральные аэробусы Ил-96-300.
«Ред Вингс» (Red Wings Airlines) – единственная компания, на «оружии» которой стоят только отечественные лайнеры (девять Ту-204-100). По окончании вынужденного пятимесячного простоя из-за приостановки страной смены и лицензии хозяина пробует поставить работу, но из-за перерыва в полётах испытывает ожесточённый экономический кризис.
Как раз «Ред Вингс» есть стартовым клиентом модернизированного Ту-204СМ. Как компания будет выпутываться из данной ситуации – неизвестно.
Но в случае если в подконтрольном стране «Аэрофлоте» нагло гнобят отечественную технику, то кто окажет помощь частному авиакомпании?
Плоская Почва, Альтернативщики воссоздали полет на Луну на кухонном столе Космос обман
