Мотор-колёса шкондина как генератор прогресса
На самой границе Столичной области, за Окой, в 80 километрах от МКАД, имеется очаровательный «наукогородок» Пущино. Серьёзно-напыщенное – «наукоград» – ему как-то не к лицу, всего чуть больше 20 тыс. обитателей.
На них, действительно, приходится целых 9 научно-исследовательских университетов и радиофизическая обсерватория РАН. И один изобретатель – Василий Шкондин.
В том месте, где скрывается гениальность
Ожидаем Василия Васильевича на автостоянке Университета белка – в том месте он арендует помещения для мастерской-лаборатории. «солнце и Мороз – сутки прекрасный». Появляется свежая иномарка-минивэн, за рулём сам Шкондин. Приглашает следовать за ним.
Едем по извилистым дорожкам университета и наконец паркуемся на маленькой площадке перед задней частью какого-либо большого одноэтажного строения, напоминающего цех средних размеров. Знакомимся – на первый взгляд (да и на второй также) изобретатель совсем не тянет на 1941 год рождения.
Заблаговременно заготовленный образ «непризнанного гения» тает как парок на ветру. Нас встречает и обнюхивает средних размеров гончий пёс. По глазам видно, что в далеком прошлом не щенок, важный товарищ и он первый сюрприз Шкондина.
Изобретатель говорит, что собаке от роду 22 года. Прочёл на моём лице недоверие и призвал в качестве свидетелей ассистентов – как выяснилось, к мастерской он прибился совсем мелким щенком в первой половине 90-ых годов двадцатого века, с самого начала аренды.
Подумалось – возможно, университет занимается не изучениями функций и структуры белка, а в далеком прошлом решил вопрос, как побороть старость? И Шкондин подозрительно моложав и энергичен
В маленького, не более 100 кв. м, помещения, разбитого на три пространства, воздух обычной мотовеломастерской. Куда ни кинь взор – рамы, колёса, скутера и солидный трёхколёсный байк. Тесно Много места занимает громадный старый фрезерный станок.
И лишь приглядевшись, подмечаешь, что колёса необыкновенные – в ободов установлены диски, снаружи что-то наподобие коробок от киноплёнки. На рабочих столах преобладают тестеры, магниты и ещё какие-то совсем незнакомые подробности.
Техника на грани фантастики
Увесистый трёхместный и трёхколёсный байк-рикша, с огромными мягкими креслами, тяжёлой рамой, широченными колёсами и начисто лишённый каких-либо обтекателей, призванных экономить горючее и энергию (аэродинамика обувной коробки, в противном случае и хуже), на 14 литрах горючего способен преодолеть без дозаправки 1400 км – заслуга мотор-колёс Шкондина. Расход – 1 литр на 100 километров.
Громадный и замечательный мотор выкинут, установлен мелкий и слабосильный бензиновый, что призван компенсировать механические утраты и подзаряжать аккумуляторная батареи. Динамика – зверская.
Осталось создать конструкцию с добропорядочными формами, изначально спроектированную под мотор-колёса Шкондина, и революция в автопроме будет неизбежной.
Удалось испытать в деле далеко не самую новую и максимально «несложную» разработку Василия Васильевича – велосипед с мотором в заднем колесе и несколькими аккумуляторная батареями. Шкондин с сомнением взглянуть на меня, на снег со льдом, перевёл двигатель на небольшой движение (до сорока километров/ч), проинструктировал:
– Тормоза простые, педали не крутите. Вот ручка газа, как на мотоцикле.
Я взгромоздился на седло (минус 22оС, дублёнка и толстенный свитер – не самая эргономичная одежда для «ходовых опробований» велотехники) и крутанул ручку газа на себя. С большим трудом парировал желание громадна подняться на заднее колесо и опрокинуть седока.
Из-за поясницы слышу крик Шкондина: «С опаской!!!» Отчаянно торможу – до кирпичной стенки осталось меньше метра Лишь тогда осознал, понял, какая мощь таится в этих шкондинских мотор-колёсах. Освоился, сделал пара кругов, помечтал – эх, мне бы такое чудо – летом по Москве рассекать.
Василий Васильевич именно на нём частенько летает к себе на дачу в Тульскую область. Это не весьма на большом растоянии, 30 с маленьким километров.
Преимущество его мотор-колёс перед всеми остальными не только небольшой вес, в разы громадные расстояния пробегов на маленьких и совсем обычных кислотных аккумуляторная батареях (показывал и суперсовременные батареи, их установит на новые модели), но и большая тяга, момент силы, выраженный в ньютон-метрах (Н·м). В горку, как на импортных электровелосипедах, педали крутить не нужно.
Мотор-колёса для велотехники и скутеров при большой электрической мощности, сопоставимой с компактной кофемолкой, имеют момент до 65 Н·м – подтверждено опробованиями в МЭИ.
Для сведения: у бензинового двигателя внутреннего сгорания малолитражного авто (те же «Жигули») данный показатель равен 70 Н·м. И КПД – 30%.
У мотор-колёс последний показатель достигает немыслимых 94%. Исходя из этого оценивать двигатели Шкондина по мощности в лошадиных силах и ваттах бессмысленно, и это признали все специалисты из научных университетов.
А ещё Шкондин похвастался мотором, подходящим для лёгкого вертолёта либо самолёта. Подержал в руках – тяжёлый, больше двадцати килограмм.
Но его мощность, по тяге, по моменту, образовывает 270 Н·м. По автомобильным меркам – современный трёхлитровый шестицилиндровый двигатель мощностью более чем 200 л. с.!
Для двухмоторного самолёта на 4–8 мест – самое то.
Василий Шкондин выставлял собственную технику множество раз, в мире. Даёт на испытания и тестирование в солидные отечественные и лаборатории и зарубежные институты.
Всё, что создано компаниями и другими конструкторами в данной области, уступает мотор-колёсам Шкондина по всем параметрам: при равной мощности вес в три раза больше, затраты энергии в два раза выше, скорость в разы ниже.
Суета около колёс
Шкондин запатентовал собственное изобретение – мотор-колесо первого поколения – в первой половине 90-ых годов двадцатого века. И с того времени занят его развитием.
Сейчас готово уже четвёртое поколение. Ноу-хау держит при себе, всех секретов не раскрывает. Жулики много раз пробовали его обойти, их завлекает кажущаяся простота конструкции.
Помой-му минимум подробностей, никаких компьютерных изысков, «критических» разработок. Но всё, что у него примитивно скопировано (похищено), трудится в лучшем случае как простой электромотор.
Был момент – на частном самолёте примчалась к нему на Кипр (некое время назад он имел возможность подолгу проводить в том месте время) пара удачливых предпринимателей. Покрутились около, взглянуть на технику и заявили – платим каждые деньги за несколько велосипедов.
Не вопрос, Шкондин реализовал. Спустя полтора месяца эта же парочка снова появилась на горизонте, но уже с претензией и недовольными лицами: «Мы сделали ваши мотор-колёса один к одному, но они не трудятся!» Шкондин не удивился, дал совет не идти по китайскому пути, а приобрести лицензию:
– В то время, когда брали, говорили, кататься будем? Вот и катайтесь.
За границей его секреты в далеком прошлом пробуют разгадать научные коллективы и целые лаборатории, с солидными, по сотне сотрудников, штатами. Были и отечественные, и британские «партнёры».
И все как один занимались тем, что завлекали много миллионов американских долларов, проводили исследования рынка, обольщались видимой простотой конструкции, восхищались возможностями и, не успев приступить к серийному выпуску, по жадности, выбрасывали изобретателя из бизнеса. В итоге, их копии оставались обыкновенными подделками.
Единственная страна, где производятся мотор-колёса Шкондина, – Индия. Так «удачно» он когда-то посотрудничал с командой уроженцев «Альфа-Групп».
Под его мотор-колёса они купили в том месте наибольший в мире велозавод (10 тыс. велосипедов в день). Часть из них намерено спроектирована для установки мотор-колёс.
Но в этот самый момент неучастие автора изобретения сказалось – мотор-колёса индийского разлива в далеком прошлом уступают его последующим разработкам.
Не вечный двигатель
Изобретатель с опаской подчёркивает – я не против современного «углеводородного энергетического уклада». И не выступает за отказ от классических источников энергии: бензина, керосина, дизтоплива.
Предполагаю, ещё и вследствие того что как человек просвещённый, он замечательно осознаёт – нефтяные и газовые гиганты при таковой постановке вопроса раздавят его как небольшую букашку. Да и не следует забывать – Шкондин изобрёл три десятилетия назад не мечту человечества, не вечный двигатель с КПД выше единицы (другими словами талантливый обеспечить энергией себя и поделиться ею с потребителем), а высокоэффективные мотор-колёса для транспорта и генераторы электричества.
КПД его изобретений, само собой разумеется, очень высок, близок к заветной единице, но всё равняется, как говорит Василий Васильевич, «пара ампер не достаточно». И эти амперы нужно где-то восполнять, посредством тех же хороших двигателей внутреннего сгорания либо аккумуляторных батарей, каковые при зарядке потребляют энергию не из «космоса», а сгенерированную на разнообразных ГЭС, АЭС, ТЭС и т.д.
Выходит, его случай отнюдь не революционный прорыв в неизвестное и в полной мере согласуется с постулатами общепринятых физических теорий. Либо темнит господин Шкондин, скрывает что-то?
На выезде из Пущино в сторону автострады на Москву над дорогой плакат-растяжка. Не привычно-протокольное «Радостного пути!» (просматривай – «скатертью дорожка» либо «вали из этого, да поскорее»), а в первый раз встреченное – «Возвращайтесь!».
Что же, к мотор-генераторам и колёсам Шкондина возвратимся в обязательном порядке. Сейчас работы Шкондина пользуются спросом, большой концерн готовит площадки для массового производства мотор-колёс и связанной с ними техники, быть может, и военного назначения.
Его мастерская переезжает в просторные помещения под 2 тыс. кв. метров. Да и обстановка подходящая, госдеятели всех уровней увлечённо говорят о инноваций «и» необходимости «модернизаций».
Вот им и карты в руки.
Независимый генератор. Колесо — мотор Шкондина В.В.
