Куда, куда вы улетели?
Встретился на Казанском вокзале с Храбрецом СССР, лётчиком-настоящим и космонавтом асом Игорем Волком. Лётчик, а «летит» за тысячу вёрст в купе поезда.
Не стал спрашивать из-за чего. Задал провокационный вопрос, что наподобие дела налаживаются, «Суперджеты», мол, летают, как птицы. Игорь Петрович так сверкнул глазами, что было чувство – в лоб могу взять:
– Лучше бы не летали
Овёс в наше время дорог
Обожаю мелкие провинциальные аэропорты. Всё как-то по-домашнему, что ли. Сами осознаёте, аэробусы на 400 пассажиров тут не приземляются, никаких очередей. Авиационная безопасность скорее для проформы.
Вышел в открытый всем ветрам «загончик» с полуметровой оградкой, сел на лавочку, закурил, обозрел лётное поле – лепота! Никаких автобусов к трапу самолёта. Ножками, ножками.
Неподалеку – метров 30–40. И самолёты соответствующие – мелкие, Як-40 либо Ан-24 к примеру.
А ещё лучше старик-биплан Ан-2. Лишь на них я добирался из Архангельска в поморские сёла на Беломорье, когда-то рыболовецкие колхозы-миллионеры, а сейчас забытые всеми поселения.
В том направлении не ведут «дороги с жёстким покрытием», в лучшем случае зимники, летом через болота никакой вездеход не пройдёт. Не доходят в том направлении кроме того ЛЭП, электролинии. «Лампочка Ильича» мерцает ваттами в такт старым дизель-генераторам.
Дизель – в наше время наслаждение для богатых, потому и свет в том месте всего несколько часов в день. Единственная сообщение с громадной почвой – эти архаичные самолётики. Они способны сесть на кочковатую площадку либо расчищенную трактором от снега полосу.
Машина для малоосвоенных территорий незаменимая. По авиационным меркам – вездеход: вместо пневматиков шасси возможно установить поплавки либо лыжи.
Главный самолёт лесоохраны.
Полёты на Ан-2, увы, также стали привилегией состоятельных граждан. Это раньше за 3 руб.
50 коп. тебя аккуратно переносили за много километров, а на данный момент перелёт стоит денег – как билет в Москву. Особый летный бензин Б-91 для архаичного поршневого двигателя «кукурузника» АШ-62 создавать прекратили, импортный стоит около 100 руб. за литр, расход горючего на час полёта от 150 до 250 литров.
Эти моторы вести войну с японцами на истребителях И-16 ещё на Халхин-Голе во второй половине 30-ых годов двадцатого века.
Вертолёты? Они для пассажиров, стеснённых в средствах, по большому счету не годятся. Час полёта превосходного вертолёта-труженика Ми-8 стоит от 2 тыс. долл. США, либо 60 тыс. рублей. При загрузке 20 пассажирами (а это большое количество!) на каждого будет необходимо около 3 тысяч.
Плюс нужно оправдать, допустим, обратный полупорожний рейс. А полёт может занять, скажем, не час, а все два часа. Вот и выходит – билет никак меньше 10 тыс. целковых стоить не имеет возможности. Для русского глубинки это целое состояние.
Выход – сиди дома. Исходя из этого для миллионов наших соотечествеников что Москва, что Нью-Йорк, что Кейптаун – всё недосягаемо.
Кроме того областной центр где-то в том месте, на большом растоянии Согласно данным издания «Специалист», бездорожных населённых пунктов, куда «лишь самолётом возможно долететь», в Российской Федерации целых 28 тыс. – страна у нас громадная.
Британская оккупация Канарских островов
90-х на острове Тенериф беру в аренду машину. Дают предупреждение: «Закрывайте и не оставляйте вещи в салоне!» Ну и что, москвичы к этому и без того приучены. Но, по всей видимости прочтя удивление на лице, бравый «канариец» пояснил:
– У нас тут британцев довольно много развелось. Крадут!
Стало известно, что правительство Англии поддерживает программы путешествий собственной молодёжи по всему свету. И билет для долгого полёта (по прямой практически 3 тыс. км) обходится лоботрясу с Туманного Альбиона менее чем в 25 фунтов (около 1500 руб.).
Конечно, любители тепла и марихуаны скоро облюбовали острова вечного лета. Отсыпаются на пляжных лежаках, бомжуют так месяцами.
А на дурь и «пропитание» промышляют небольшим воровством – благо туристов-ротозеев кругом полно. Так, недорогие авиаперелёты с «государственной поддержкой» кроме того подданных Испании приучили закрывать машины.
Начинали с ширпотреба
По окончании череды прошлогодних авиакатастроф по требованию президента Дм. Медведева из эксплуатации выводятся «устаревшие» лайнеры советской постройки – Ту-134, Ан-24, як-40 и як-42, Ан-2.
Их основной недочёт, согласно точки зрения государственныхы служащих, – отсутствие дорогостоящих совокупностей раннего предупреждения о приближении к поверхности почвы (СРППЗ либо GPWS) и столкновении самолётов в воздухе (TCAS). Но цена установки нового импортного оборудования (около 200 тыс. долл.) довольно часто превышает остаточную цена самолёта.
К тому же на просторах Дальнего Востока и Сибири, по утверждению лётчиков, совокупность TСAS ненужная игрушка – сталкиваться не с кем. Это не густонаселённый и перегруженный самолётами столичный воздушный узел.
А до тех пор пока деятели из Минпромторга ломают голову, на какие конкретно авиационные прожекты направляться израсходовать запрошенные в новой национальной программе «Развитие авиационной индустрии до 2025 года» 1,7 трлн. рублей, региональные компании ищут, на чём летать. Доходит до забавного – пару дней назад в Якутске прошла презентация ближнемагистрального самолёта китайского производства МА?60.
Смешно и безрадостно в один момент, по причине того, что в данной машине легко узнаётся Ан-24 примера 1962 года. Китайцам в своё время реализовали на него конструкторскую документацию.
В 1979?м СССР прекратил выпуск этих успешных лайнеров, а умные китайцы спустя десятилетие взялись за его модернизацию.
С моторостроением в Поднебесной дела идут не имеет значение, исходя из этого они заменили моторы на импортные, канадские Pratt Whitney PW-127J, мощностью по 2750 л. с. Установили малошумные воздушные винты – родные движки Ан-24 плачут так, что их экипажи у нас получили прозвище «глухари». В кабине пилотов цифровой комплекс американской авионики с многофункциональными дисплеями.
Вот так оказался самолет МА-60 с пассажировместимостью до 64 человек и дальностью полёта 1300 км. Самолёт стал экономичнее прародителя, взял дальность полёта и большую вместимость.
Экспортируется он в 14 государств, а также в Таджикистан.
В Якутии его заодно удостоверятся в надежности на возможность эксплуатации в условиях низких температур. Не подведёт – в том месте и до сертификации рукой подать, конструкция крепкая, «антоновская».
В случае если договор сложится, то Китай в первый раз в собственной истории будет реализовывать в Россию авиатехнику, а не привычный всем тряпочно-пластмассовый ширпотреб. Лиха беда начало – для регионального и местного авиасообщения лишь до 2015 года потребуется до двух сотен автомобилей непритязательных к качеству взлётно-посадочных полос, несложнее говоря, талантливых летать с грунтовых аэропортов.
Им бы отечественные неприятности
Радиопереговоры американских авиадиспетчеров:
– Что это за махина на радаре?
– Да это Ан-124 «Руслан» отечественные экскаваторы из одного штата в второй перевозит
– А что – мы сами не могли?
– Да нет у нас таких самолётов
Продолжительная пауза в эфире
– Дожили…
До тех пор пока американцы переживают, что у них нет для того чтобы грузовика, как «Руслан», в Российской Федерации на первый замысел вышла неприятность отсутствия мелких самолётов, для региональных и местных линий.
Авиапром.Ru – куда.ru?
Незаменимый Ан-2 с 1947 года возит людей по «забытым» всеми уголкам. Китайцы за неимением лучшего продолжают понемногу производить данный необычный самолёт, а у нас долётывают автомобили польской постройки родом из 70–80-х.
Что же, в двадцать первом веке ничего лучше «кукурузника» у нас не сделали? Да нет, придумали, сконструировали, испытали, сертифицировали – но не поставили в серию.
Кремлёвские мечтатели почему-то своевременно не поразмыслили, что отечественной державушке без «деревенской» авиации никак запрещено.
А отечественный родной авиапром не торопится решать проблему. Не забывайте, Игорь Волк сообщил: «Лучше б не летали…»?
Это он гневался вследствие того что большая часть средств, выделенных на развитие авиации, ушли на «Суперджет».
Без финансирования и перспектив остался Ту-334, вставший в небо на девять лет раньше. Так и остался в двух экземплярах.
С большим трудом пробивается к клиентам Ан-148.
Подлинный «регионал», 64?местный турбовинтовой Ил-114, строится малой серией в Ташкенте, удачно летает по всей Средней Азии. Неприятность лайнера в двойном налогообложении, существующем между Узбекистаном и Россией.
ОАО «Ильюшин» при наличии политической воли в далеком прошлом имело возможность организовать производство самолёта на одном из отечественных авиазаводов, в случае если уж нельзя договориться с президентом Исламом Каримовым об отмене таможенных пошлин.
Ан-140, что готовили для замены Ан-24, утратил пять лет, всего пара автомобилей удачно летают в Якутии, и лишь на данный момент самарский завод «Авиакор» взял заказ на 9 самолётов для потребностей Минобороны. Но по цене он проигрывает китайцу: 20 млн. долл. против 15 млн. за МА-60.
В 2009-м на Омском ПО «Полёт» прекратили выпуск модернизированного «кукурузника» Ан-3Т с турбовинтовым двигателем – для местных линий он был дороговат. Его цена всегда росла и достигла заоблачной для «деревенского» самолёта планки в практически 2 млн. долларов.
Говорят, китайцы за такие деньги готовы подогнать дюжина Y-5, клонов Ан-2.
А ещё имеется (либо уже был?) лёгкий двухмоторный многоцелевой самолёт Бе-32К. Конструкторы создали модификации для применения в патрульном, транспортном, десантном, санитарном и штабном вариантах.
Запланирован на 16 пассажиров, имеет современную начинку, имел возможность всецело заменить Ан-2 на местных линиях. Испытали, облетали, сертифицировали, продемонстрировали на МАКС?1997. на данный момент его прототип возможно заметить в Центральном музее ВВС в Монино.
Производство чуть более вместительного, до 27 пассажиров, но не меньше превосходного Ан?38 в Новосибирске кроме этого остановлено, в эксплуатации всего пара бортов. Назвать его устаревшим язык не поворачивается – первый полёт в первой половине 90-ых годов двадцатого века, сертифицирован в 2001-м.
На Саратовском авиазаводе (САЗ) готовили глубокую модернизацию Як-40. Говорят, новые экономичные двигатели, современная западная авионика дополнят выдающиеся лётные характеристики лайнера.
Но вот беда – завода уже практически не существует.
Чужие тут не ходят
Часть современных самолётов русского производства в парках авиакомпаний неуклонно понижается и упала до отметки 5% в общем количестве пассажироперевозок. Но на местных и региональных линиях отечественные лайнеры до тех пор пока держатся в фаворитах – адекватной замены попросту нет.
Автомобили канадского, бразильского, европейского и китайского производства попросту не вычислены на ожесточённые условия эксплуатации русских северов, далеко от тёплых ангаров и качественных взлётно-посадочных полос. Зарубежные производители посматривают на отечественный рынок и когда-то данный недочёт совершенно верно ликвидируют.
Что делать? Безотлагательно определиться с модельным рядом и организовать государственный заказ. Позже обеспечить компании через лизинговые схемы новой техникой, возможно, и в ущерб бюджету.
Поддержать дотациями региональные перевозки, дабы «воздушные извозчики» стали дешёвы всем. Дорого? Да. Но не следует забывать, что тогда будет гарантирована ещё и занятость сотням тысяч людей в высокотехнологическом секторе индустрии.
И фабрики прекратят негромко умирать.
Пару дней назад кроме того ВЭБ внезапно озадачился проблемой восстановления производства самолётов для региональной авиации. Как информирует RBC Daily, банк готов выступить партнёром Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) в проекте по выпуску лайнеров вместимостью менее 50 кресел.
Потому, что аналогичной техники в линейке ОАК на данный момент почему-то нет, ВЭБ предлагает поразмыслить о кооперации с зарубежными авиапроизводителями.
Снова отдавать деньги зарубежным компаниям, как при с «Суперджетом»? Для чего?
Неужто не жалко, в то время, когда все кругом твердят – «Снова создали монстра, пожирающего миллиарды».
Анатолий Соловьяненко — Куда куда вы удалились — Lensky’s aria
