Командир разбившегося в ростове boeing мог специально направить самолет в землю

Автор: ·

Командир разбившегося в ростове boeing мог специально направить самолет в землю

В деле о крушении в Ростове-на-Дону пассажирского Boeing компании FlyDubai антропогенный фактор разглядывают в качестве приоритетной версии. «На протяжении предварительного расследования установлено, что начальник Boeing 737-800, предположительно отдавая отчет в собственных действиях и адекватно оценивая обстановку, и положение воздушного судна относительно земли, в течении 12 секунд удерживал кнюппель (управляющий стабилизатором механизм. — «Газета.Ru»), чем привел стабилизатор в режим пике», — поведал «Интерфаксу» источник, привычный с ходом расследования.

Наряду с этим, как стало известно по окончании расшифровки «тёмных коробок», начальник не отвечал на вопросы второго пилота о целесообразности собственных действий. «На все вопросы со стороны второго пилота начальник отвечал только словами: все нормально.

Его интонация была спокойна, нервозность в его голосе не определяется», — добавил источник.

Но антропогенный фактор есть не единственной версией. Так же, как и прежде не сбрасываются со квитанций версии крушения, каковые смогут быть связаны с неточностью пилотирования в сложных метеоусловиях, повышенной утомленностью капитана корабля, и неисправностью руля высоты.

Boeing упал по вине пилотов

Трагедия Boeing 737–800 в Ростове-на-Дону, жертвами которой стали 62 человека, случилась из-за действий пилотов. К таким выводам пришли…

По сути слова источника «Интерфакса» дублируют эти доклада Межправительственного авиационного комитета (МАК), опубликованного еще в апреле. В соответствии с документу, трагедия Boeing 737–800 случилась по вине пилотов.

19 марта 2016 года, в сутки катастрофы, фактическая погода недалеко от аэродрома Ростов-на-Дону соответствовала прогнозируемой. «Метеорологическое оборудование, применяемое для наблюдения за параметрами погоды на аэропорте Ростов-на-Дону, было установлено, исправно и работоспособно», — говорится в отчете МАК. Метеорологическое обеспечение полета самолета Boeing 737–800 №A6-FDN компании FlyDubai, делавшего рейс FDB981 по маршруту Дубай – Ростов-на-Дону, кроме этого соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов.

По итогам предварительного анализа информации бортовых самописцев установлено, что экипаж самолета осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот отключён) в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности 630 м, ветер 230 гр. 13 м/с, порывы 18 м/с, не сильный ливень, дымка, на прямой умеренный сдвиг и сильная болтанка ветра).

Фоторепортаж: Начальник разбившегося в Ростове Boeing имел возможность намерено направить самолет в почву
__is_photorep_included10114583: 1

В ходе первого захода на посадку в 22.42 UTC на высоте 340 м, получив данные от бортовой совокупности о «сдвиге ветра» (резком трансформации направления и силы ветра), экипаж решил об «уходе на второй круг», по окончании чего осуществлял полет недалеко от аэропорта в ожидании улучшения погодных условий.

В ходе повторного захода на посадку, кроме этого происходившего в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до взлетно-посадочной полосы) снова решил об «уходе на второй круг». На высоте 900 м в один момент с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на пять градусов на пикирование, в следствии чего самолет «перешел в энергичное понижение с реализацией вертикальной перегрузки до –1 ед.».

Последующие действия экипажа не разрешили не допустить столкновение самолета с почвой. Столкновение случилось на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 градусов.

В отчете МАК отмечается, что пилоты воздушного судна имели настоящие свидетельства пилотов, прошли нужную подготовку, владели достаточным налетом на данном типе самолета и всеми нужными документами. Согласно данным комиссии, неспециализированный налет начальника экипажа составлял 5965 часов, налет на Boeing — 2597 часов, из них в качестве начальника воздушного судна — 1005 часов.

Мотивы пилота, целенаправленно пославшего самолет в пике, оказывают помощь прояснить кое-какие подробности его биографии. Согласно данным «BBC», начальник экипажа, киприот Аристос Сокрэтус, собирался покинуть авиакомпанию из-за усталости.

Как утверждают сотрудники компании, поболтавших с журналистами на условиях анонимности, капитан рейса еще до собственного последнего полета подал прошение "Об освобождении с занимаемой должности" и дорабатывал оставшиеся три месяца. В качестве обстоятельств увольнения он указал неудовлетворённость и усталость качеством собственной жизни.

«Я не желаю рассуждать о том, что вызвало катастрофу , но пологаю, что усталость могла быть причиной, что этому содействовал. Я кроме этого не удивлен, что это случилось», — сообщил один из опрошенных пилотов.

Он утвержает, что члены экипажей довольно часто будут в состоянии переутомления и страдают от усталости. «Это большой риск. Сотрудники по окончании ночных смен выходят на дневные без достаточного отдыха между ними.

Я бы заявил, что 50% сотрудников компании страдают от острой усталости», — добавил сотрудник FlyDubai. Еще один пилот поведал, что поднимал вопрос об усталости перед управлением, но, он утвержает, что ничего не было сделано.

Окончательное слово сообщит «тёмный ящик»

Эксперты приступили к расшифровке «тёмных коробок» разбившегося над Ростовом-на-Дону Boeing 737-800. Специалисты тем временем составили…

21

Офпред FlyDubai объявил, что компания не имеет возможности разглашать тайную данные о ее сотрудниках. «Принципиально важно, в особенности из уважения к семьям погибших, дабы мы не спекулировали на обстоятельствах этого ужасного инцидента, пока свободные прокуратура и милиция ведут собственную работу», — добавил он.

Прояснить обстановку имели возможность бы представители МАК, занимавшиеся расшифровкой «тёмных коробок» этого рейса, но они отказались раскрывать какую-либо данные: «Межправительственный летный комитет заявляет, что в соответствии с интернациональными и русскими правилами расследования авиационных происшествий информация бортового речевого самописца (CVR) не подлежит разглашению. МАК не предавал и несобирается предавать гласности данную данные», — сказано в сообщении комитета.

Расшифровка речевых самописцев была закончена в прошлом мае — в общем итоге было изучено 2 секунд 3 переговоров и 49 часа минуты пилотов. В тот же месяц завершилось опознание останков погибших при крушении самолета.

Трагедия в аэропорту Ростова-на-Дону: \


Читать также:

Метки:

Читайте также: