Илы тронулись
Любители получить на внедрении в Российской Федерации западной авиатехники расстаются с мечтой – региональные турбовинтовые лайнеры канадского производителя «Бомбардье» и франко-итальянского АТR не будут всегда господствовать в отечественных авиакомпаниях. По крайней мере это продемонстрировал опрос, совершённый под руководством Росавиации.
Полтора месяца назад, перед докладом президенту В. Путину, опросили эксплуатантов и взяли занимательнейший итог – на отечественный турбовинтовой самолёт Ил-114 имеется потенциальный заказ числом 400 штук. Ясно, что это не так называемый «жёсткий» заказ, но интерес к региональному лайнеру налицо.
Вот новый поворот
Собирать 64-местный региональный турбовинтовой лайнер Ил-114 будут в подмосковных Луховицах. По крайней мере это последняя информация на сегодня. Новый поворот! Сперва был Ташкент, где выстроено около 20 лайнеров.
Позже производство остановилось, а также из-за нерешённых на национальном уровне вопросов двойного налогообложения между Узбекистаном и Россией. В то время, когда в позапрошлом году генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев попросил президента В. Путина дать заводу производство лайнера вместо практически потерянного украинского Ан-140, появилась Самара.
Но в то время, когда в ОАК осознали, что от поручения президента им не отвертеться, для производства в Российской Федерации безотлагательно начали подыскивать другую площадку – «Авиакор» сейчас «личная лавочка», входит в империю О. Дерипаски, к ОАК никакого отношения не имеет. Отдавать производство на сторону жалко. Поочерёдно появлялись Ульяновск, Воронеж, Смоленск
Наконец остановились на нижегородском «Соколе» – завод сидит на военной тематике, вот и решили добавить ему гражданскую линию, диверсифицировать производство. Но в апреле «Сокол» делается филиалом Русском самолётостроительной корпорации «МиГ», что совсем логично, завод делает известные истребители МиГ?29 и модернизирует перехватчики МиГ-31.
И головная организация в лице председателя совета директоров Сергея Короткова принимает помой-му решение – «Сокол» будет включён в кооперацию по Ил-114, но окончательную сборку наладят на производственном комплексе №1 в городе Луховицы Столичной области.
Нужно отметить, это решение трудится на самолёт. Производственный комплекс РСК «МиГ» в Луховицах сейчас будет в хорошем состоянии – это оценка не сотрудников корпорации, а их сотрудников-авиастроителей.
Введённый в строй в 2005 году цех окончательной сборки – один из самых современных в Российской Федерации. Он запланирован на выпуск как боевой, так и гражданской авиатехники, включая пассажирские лайнеры.
Цех композиционного производства, реконструированный в 2014 году, снабжает РСК «МиГ» передовые позиции в применении полимерно-композиционных материалов. Замечательная несколько цехов подготовительного производства включает в себя кузнечный, стапельный, инструментальный и другие.
Имеется совсем новый цех гальвано-лакокрасочных термообработки и покрытий. Высокопроизводительное цифровое пятикоординатное оборудование цехов механообработки гарантирует высокий уровень качества изготовления подробностей любой сложности.
Другими словами в Луховицах имеется все условия, дабы максимально скоро, не выбиваясь из графиков, затевать делать самолёт. Похоже, призрак Ил-114-го закончил бродить по стране в отыскивании пристанища.
«Устаревшая машина» – глупость либо жадность?
У любителей погрызть бюджет постоянно существовало неистребимое желание перехватить пальму первенства у ильюшинской компании и заняться с нуля разработкой регионального турбовинтового (турбопропа) самолета – это же новые и большие деньги, новые сроки. Так было с самого начала, со дня, в то время, когда появилась тема замены ветшающего парка Ан-24, Ан-26 и Як-40.
Ещё Михаил Погосян, сидя в кресле главы Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), на высоких заседаниях старательно поливал грязью Ил-114 – самолёт ветхий, полное г.., лучше мы сделаем совсем новый, современный и всех заткнём за пояс.
Удивляет ещё и второе – критики самолёта почему-то постоянно умалчивают, что расход горючего у Ил-114 весьма кроме того конкурентный, не выше, чем у зарубежных турбопропов. Комфорт на высоте.
Ил-114 возьмёт двигатели ТВ7?117СТ с новыми винтами АВ-112, расход горючего – около 500 кг на час полёта. Конструкторы выполняют работу по импортозамещению, трудятся над понижением массы, обещают снять тонну.
Это большое количество для лайнера, масса которого в безлюдном снаряжённом виде на данный момент равняется примерно 16 тоннам.
Дальность у Ил-114 намного больше, чем у соперников. С учётом потребностей госзаказчиков самолёт изначально спроектирован с возможностью заправки солидного запаса горючего – около 9 тысячь киллограм.
Толстое крыло – это, по сути, и имеется топливный бак. И как раз за «толстое крыло» довольно часто пеняли создателям Ил-114 – мол, на данный момент нужно стремиться делать узкое, высоконагруженное, с развитой механизацией.
Как у АТR и «Бомбардье». Но тогда практическая дальность самолёта быстро уменьшится, что неприемлемо для госзаказчиков, и ограничит применение самолёта на русских просторах. Да и в Антарктиде также.
Одно дело – прыгать «блохой» по довольно развитой аэродромной сети европейской части страны, покрывая общепринятые для «регионала» расстояния в 500–1000 км, второе – свойство часами лететь над тайгой, льдами и тундрой, покрывая уже в полной мере среднемагистральные дистанции и садиться на грунтовые аэропорты.
Задаю вопросы у собственного источника на ильюшинской компании: из-за чего в течении многих лет попытки внедрить и серийно строить всецело готовые к производству самолеты отечественной разработки встречают яростное (но весьма незаметное для стороннего наблюдателя) сопротивление? Приобретаю предельно краткий ответ: «Мы откатов не даём».
Говорю с конструкторами «Туполева» – те же слова. Но, совокупность
И действительно, в авиастроении в стране, это, скажем так, очень сложно сделать. Жонглировать бюджетными финансами несложнее всего на этапе разработки новой авиатехники.
А для надёжности, дабы обеспечить «доход» потом, на этапе серийного производства, нужно воткнуть в конструкцию лайнера побольше импортных комплектующих. Тогда деньги начинают гулять по зарубежным банковским квитанциям.
И оправдаться легко – покупаем очень дорого, к примеру, в Соединенных Штатах, по причине того, что у самолёта восхитительные экспортные возможности, а зарубежные компании привыкли и доверяют только производителю шасси «Х» либо радиоэлектронного оборудования «Y». Не правда ли, что-то сильно напоминает?
Ничего не желаю утверждать, но часть импортных комплектующих у лайнера «Сухой Суперджет 100» достигает, по различным оценкам, 70–80%.
Ил-114 – не первый
Как раз в Луховицы практически полтора десятка лет назад послали ещё один самолёт-путешественник, многострадальный ближнемагистральный лайнер Ту-334. Вот что на заседании в Луховицах в 2003 году заявлял помошник премьер-министра России Борис Алёшин:
– Мы должны приложить все усилия, дабы как возможно стремительнее начались поступление нового и серийный выпуск ближнемагистрального самолёта Ту-334 русским авиакомпаниям. Специально для выпуска Ту?334, и вторых автомобилей на Луховицком авиационном производственно-испытательном комплексе на данный момент практически достроен новый сборочный цех.
на данный момент Борис Алёшин уже не помошник премьер-министра, а «несложный» советник главы ОАК. А Ту-334 так и не запустили в производство – тогдашний генеральный директор РСК «МиГ» Николай Никитин, как говоряточевидцы событий того времени, сделал вывод, что куда удачнее строить истребители МиГ, на каковые ожидался большой зарубежный заказ, и завалил работу с гражданским самолетом.
Но имеется и вторая версия – попытался его последователь на должности РСК «МиГ» Валерий Торянин, а Никитин именно бился за Ту-334. Но совсем лайнер был затоптан в 2005 году при Алексее Фёдорове,что потом стал первым президентом ОАК.
В любом случае с туполевским самолётом связано довольно много тайн – он был пользуется спросом, 100 воздушных судов по лицензии готовься произвести один лишь Иран.В этот самый момент очевидно подсуетились приятели Государственного департамента США из высоких кабинетов. А для Михаила Погосяна и его покровителей серийный выпуск «туполя» означал провал грезы о полуиностранном «Суперджете».
С позиций многих представителей либерального крыла в правительственных структурах Российская Федерация по большому счету не должна вылезать на рынок с всецело отечественными самолётами. Способов подгадить и убить самый успешный и жизнеспособный проект существует множество – к примеру, тихо-тихо перекрыть финансирование под нудёж на нескончаемых заседаниях.
А дабы народ успокоить, имеется такие, как Алёшин.
Действительно, цех, что готовили под Ту-334, достроили. В том месте у Ил-114 имеется громадные шансы прописаться – данный самолёт на контроле у президента страны. В противном случае как растолковать то, что «Ильюшин» начал работы над Ил-114 на личные средства?
Отечественные создатели авиатехники так довольно часто обжигались, принимая команды сверху как призыв к немедленному действию, что уже купили иммунитет: «Утром деньги – вечером стулья».
Свежий прогноз развития всемирный индустрии воздушных перевозок на авиасалоне Фарнборо представил концерн Airbus. В ближайшие 20 лет компании приобретут более чем 33 тыс. новых самолётов вместимостью от 100 кресел неспециализированной ценой 5,2 трлн долларов.
К 2035 г. всемирный парк воздушных судов удвоится с 19 500 до практически 40 тысяч. Весьма интересно, сколько из этих тысяч будет сделано в Российской Федерации?
Удушение недофинансированием
7 июля 2016 года в ЦИАМ произошло очередное совещание совета экспертов, представленного начальниками университетов авиационной отрасли и ведущих экспертов авиапрома под руководством Б.С. Алёшина.
Определяли приоритеты и как идёт финансирование научно-исследовательских работ (НИР) отраслевых университетов авиационной индустрии в 2016 году.
Выяснилось – В первую очередь года из-за отсутствия достаточного бюджетного финансирования университеты вынуждены выживать за счёт банковских кредитов либо за счёт частичного привлечения средств из проектов МС-21 и ПД-14.
Работы были запланированы ещё в 2015 году, но на протяжении «возможности перераспределения» в угоду заинтересованным лицам замыслы в Минпромторге России пересматривались трижды. В следствии сотрудники университетов остались без заработной плата (введены ограничения по выплате, предложены дополнительные отпуска), а университеты на инициативной базе продолжают исследовательские работы в ограниченном бюджетном финансировании на собственный риск.
Осталось отыскать и привлечь важных за срыв организации научно-исследовательских работ в университетах авиационной отрасли и их несвоевременное внедрение.
КРУГОСВЕТКА. Лед тронулся, господа! либо Realize the dream pt 7
