Ил-114 дм. медведеву & кo не нужен
В июне пришло официальное сообщение – в клуб «потеряшек» авиапрома вступил Узбекистан. До этого была Грузия – на тбилисском авиазаводе вместо штурмовиков Су-25 производят автоброневички. Ташкентское авиапредприятие имени В.П.
Чкалова (ТАПОиЧ) всецело выполнило последний заказ на постройку шести Ил-114-100 для национального авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» (Узбекские авиалинии) и заявило о прекращении выпуска самолётов. Идёт демонтаж технологических линий и оборудования.
Дома не ожидали
Данный лайнер способен закрыть практически все дыры в арктической авиации и региональных перевозках. Планировали выпускать в кооперации со государствами СЭВ. Как раз так трудятся европейские и американские авиастроители – у нас содрали.
Финишный завод – сборка, агрегаты тащат со всех стран. В СССР серийным по Ил-114 прописали Ташкентский авиазавод.
В 1990-м самолёт вышел на лётные опробования, и только спустя семь лет они завершились сертификацией МАК. Вся его история – целые мучения.
Хроническое недофинансирование, «национальное самосознание» чиновного люда систематично восставало против самолёта из Ташкента. Растолковать деятелям «гайдаровского» комплекта, что 97% комплектующих и материалов для постройки лайнера поступают из России и эти проценты снабжают десятки тысяч рабочих мест, было нереально.
Обстановка, прямо противоположная истории с Сухой Суперджет 100 – он лишь формально российский, а практически сплошь импортный – на 80%.
Определились так – строительство Ил-114 забрать и перенести на Столичное авиационно-промышленное объединение – МАПО. Серьёзно поработали, в сборочном цехе уже стоял первый лайнер.
Но подвела народовластие – в 90-е любой директор сам решал, что ему весьма интересно создавать. И директор МАПО сделал ставку на перехватчик МиГ-29: в первых рядах маячили «жирные» экспортные договора с Малайзией.
Для чего копаться с пассажирским самолётом, что ещё предстоит освоить?
Узбекско-ильюшинская доводка
Ташкент тем временем занимался «илом». Первые два «Узбекские авиалинии» попытались в деле и выдали собственные требования.
Честные – конструкторы с ними дали согласие. Благодаря данной компании на свет показалась версия Ил-114-100, «сотка», – очень продвинутая машина.
Вместо проблемных и малоресурсных отечественных двигателей ТВ7-117С, без финиша подводивших самолёт, стали ставить импортные Pratt Whitney Canada. А те два самолёта с отечественными моторами реализовали в Россию – вы их сделали, вот и мучайтесь.
Уже отмучились – на данный момент они стоят полузаброшенными в аэропорту Пскова. Компания «Выборг», их прошлый обладатель, расформирована.
По словам экспертов, «сырые» движки сыграли в этом не последнюю роль. Их модернизированную версию как высочайшее достижение показывали в текущем году на ВВЦ, на стенде Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК).
Удалось ли за два десятилетия довести его до ума? Неизвестно, в особенности зная положение дел в двигателестроении.
В прошедшем сезоне ОДК пробовала его впарить китайцам на самолёт-клон отечественного Ан-24, но те не повелись.
Позже у узбекских авиаторов появились претензии к пилотажному комплексу. Стали уговаривать конструкторов «Ильюшина» установить на машину цифровое оборудование «Коллинз».
Но те убедили авиакомпанию пойти более недорогим путём. В НИИ авиационного оборудования программное обеспечение и наше ядро совместили с импортными элементами радиопосадки и связи. И покинули возможность замены на российские аналоги.
Лётчикам комфортно – метод работы не отличается от полётов на боингах. К 2008 году самолёт совсем избавился от детских болячек.
Узбеки всецело заменили им ветхий парк Ан-24 и Як-40. Экономика превосходная – около 500 кг керосина на час полёта.
На расстояниях 500–1000 км вне конкуренции – гонять втрое-вчетверо более прожорливые реактивные лайнеры типа Суперджета нет никакого смысла.
К лыжам готов
По-хорошему упёртые конструкторы ОКБ «Ил» машину не бросали, создали транспортную версию Ил-114Т, после этого особую, по заказу НПП «Радар». Установили «указания» целей и профильное оборудование сопровождения, рабочие места для 11 операторов.
Конструкторам было весьма интересно взглянуть, как Ил-114 приспособлен быть платформой для аналогичных задач. Выяснилось, весьма кроме того «годен к государственной службе и строевой».
Совокупность управления у Ил-114 не актуальная электродистанционная, в то время, когда от органов управления сигнал поступает в компьютер и оттуда к остальным агрегатам самолёта, – а неубиваемая механическая. Чем конструкторы весьма гордятся.
Встал вопрос по Антарктиде – подготовили вариант Ил-114Т на лыжно-колёсном шасси. Кинематика выпуска и уборки шасси оказалась сложная, но работоспособная.
Технические вопросы с нижегородским «Гидромашем» утрясли – лыжами у нас в далеком прошлом никто не занимался. Сейчас Ил?114 позиционируется как транспортная платформа, на базе которой возможно иметь самолёт пассажирский, грузовой и особого назначения.
В патрульном варианте Ил-114 способен «висеть» в воздухе до 11 часов – неоценимое уровень качества для армейских, МЧС, рыбаков. В его индексе – 114 – заложена преемственность со известным предшественником Ил-14, на котором держалась вся полярная авиация.
«Ильюшинцы» уважительно говорят о прямом сопернике – Ан-140:
– Хороша аэродинамика. Но отечественная машина летит дальше.
И берёт на борт больше пассажиров – до 64 человек. Действительно, узбекские авиаторы заказали компоновку салона на 52 пассажира, с буфетом и двумя стюардессами. С учётом малошумности комфорт оказался как на дальнемагистральном самолёте.
Добавить активную совокупность шумоподавления – будет небесный «Лексус».
Цена вопроса
Заказать несколько лет назад в Ташкенте Ил?114 стоило около 18 млн. долларов. Дешевле однотипных ATR-72 либо Bombardier Q-400.
При производстве его в Российской Федерации каталожная цена обязана снизиться до 16 млн. долларов. Подсчитано – лишь в Российской Федерации Ил-114 легко обязан быть растиражирован в 600 экземплярах.
От авиа к авто
Недавно было и ответ Узбекистана и президентов России создать совместное предприятие по выпуску этого самолёта. Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) поручили возглавить процесс.
Считается, что упёрлись в одну акцию. ОАК желала 50% плюс одна акция, узбеки соглашались только на паритетные начала – ровно пополам.
Говорят, президент президентом, а князьки второго эшелона не хотели отдавать России контроль над огромным авиазаводом. В ОАК также не горели жаждой трудиться с узбеками. Посчитали экономику так, что лишь сумасшедший взялся бы строить самолёт в Узбекистане.
И решения президентов медлено похоронили.
Резон у соперников СП был – для ташкентского авиазавода самолёт через чур мелок. Заводские мощности, цеха, стапели заточены под производство тяжёлых автомобилей.
Тут массово строился грузовой Ил-76, что на данный момент забрали в Россию. Оказалось, что удачнее авиазавод дать под автопроизводство, благо у Узбекистана уже имеется опыт сотрудничества с корейским автопромом.
А на русских авиазаводах уже видятся «беженцы» из Ташкента, те, кто не хочет расставаться с профессией авиастроителя.
надежда и Боль
Ильюшинцы не теряют надежду наладить производство Ил-114 в Российской Федерации. По собственной размерности он подходит любому отечественному финишному авиазаводу. К примеру, полуубитому Смоленскому либо совсем убитому Саратовскому.
Оцифровать документацию готового и отработанного самолёта намного проще, чем иметь дело с умелой машиной. От момента начала финансирования до выкатки двух первых лайнеров, по расчётам, преодолеет не более 4 лет. А выходить нужно минимум на 25 автомобилей в год.
На Ил-114 по заказу «Узбекистон хаво йуллари» создан самый современный тренажёр – не поскупились на технические средства обучения. Повторить его для русских авиакомпаний не составит трудностей. Значит, не будет, классических криков: «Не на чем переучивать лётчиков!» На Ташкентском авиазаводе остался задел для сборки
10–15 лайнеров. Как бы он из-за сложностей в «межправительственных» отношениях не ушёл в металлолом вместе с оснасткой?
А так первые автомобили показались бы ещё стремительнее.
Но пока конкретные переговоры ни с одним авиастроительным предприятием ОАО «Ил» не вёл. Нет денег – не имеет смысла заниматься «обломовщиной».
Дабы они появились, нужна заинтересованность начальника ОАК М. Погосяна и наследника В. Христенко в Минпромторге Д. Мантурова, включение в государственную программу «Развитие авиационной индустрии». А вот её-то, заинтересованности в русском самолёте для местных воздушных линий, у этих господ и не отмечается.
В приоритетах у них ходит Суперджет и несуществующий МС-21. Ни та, ни вторая автомобили кроме того отдалённо не соответствуют понятию «региональный самолёт».
Хотелось бы взглянуть, как Суперджет приземлится на грунтовую либо утрамбованную снежную взлётно-посадочную полосу длиной 1500 метров – это простая норма для Северов. Тут самолёту нужен запас прочности по нормам отечественной конструкторской школы.
От Генриха Васильевича Новожилова, в недавнем прошлом главного конструктора, а сейчас главного советника председателя совета директоров ОАО «Ил», я услышал в один раз:
– Планирую всё написать статью «Из-за чего Узбекистан летает на новых «илах», а в Российской Федерации бьются на ветхих «анах».
на данный момент большое количество говорят о госпомощи региональной авиации. И это прекрасно. Но в итоге со стороны страны происходит спонсирование закупок импортной авиатехники – АТR, Bombardier и других.
Лизинговые компании с госучастием, весело похрюкивая, делают заявки. И не соответствующая отечественным условиям эксплуатации техника выходит на автострады, оставляя за бортом «неудобные» маршруты.
На вопрос «где отечественные региональные турбовинтовые самолёты?» ответ у государственныхы служащих незатейливый – «их нет». Как словно бы они не знают, что занимают должности чтобы самолёты были.
Необходимость замены обветшавшего авиапарка страны – новость минимум 10-летней давности. А для ОАК и Минпромторга, выходит, свежая.
Книга главного конструктора Николая Таликова именуется «Ил-114 – надежда и боль». Издана она больше десяти лет назад, но отношение к успешной и очень нужной машине наверху так и не поменялось.
О политических трупах Украины — #17 ГорячО с Олесей Медведевой
