Город lada
Что возможно сообщить о промышленном производстве в Российской Федерации? Небогато. Станкостроение погибло, авиастроение дышит на ладан.
Как уже писали «АН», с 1990 по 1999 год средняя скорость конвейеров снизилась в 14 раз. А позже, по всей видимости, решили данный показатель вовсе не учитывать – к чему позориться?
И лишь основной конвейер страны устоял, не утратил свойство развиваться а также удивлять.
Кто разрубит газовый узел
Что бы ни говорили, как бы ни реформировали АвтоВАЗ, а город Тольятти и АвтоВАЗ неразделимы. Иномарки тут редки, безотносительное численное превосходство на проспектах и улицах – за «Ладами».
Собственного рода местный патриотизм, умноженный на практичность. бизнесмены и Депутаты совсем не комплексуют, раскатывая по делам на отечественном продукте. Коренной тольяттинец мгновенно, навскидку, определяет год выпуска, стоимость и комплектацию любого попавшегося на глаза вазовского автомобиля – это уже в крови.
Собственный личный фольклор: коричневое строение НТЦ – научного центра АвтоВАЗА – в противном случае как «шоколадкой» не именуют. Стеклянно-светло синий высотка заводоуправления – «изолента». «Лада Калина» – «Калина Ивановна»
Российские автовладельцы привыкли пенять на весьма уж консервативную политику автогиганта – мол, модели десятилетиями без видимых трансформаций стоят на конвейере. То ли дело иномарки – что ни год, то новинки.
Либо, как минимум, важный фейслифтинг, обновление наружности. К славному прошлому данный честный упрек отнести возможно, да и то только частично.
В базе «консерватизма» лежали здравый суть, ажиотажный требования финансистов и советский спрос – автомобиль должен быть недорогим и дешёвым. Задаю вопросы у Георгия Константиновича Мирзоева, главного конструктора завода с 1976 по 1998 год, из-за чего потеряли столь востребованную сейчас дизельную тематику?
– Потеряли? Мы в 80-х с чистого страницы создали и сделали дизельный двигатель, производили 5 тысяч в год, атмосферный и турбированный варианты. Устанавливали его на ВАЗ-2104. Дизель универсалу подошел в самый раз – загрузил машину «под крышу» – и вперед.
Мотор оказался тяговитый и экономичный, именно для трудной работы.
На дизельных двигателях тогда поставили крест экономисты – «всего» 5 тыс. в год делать нерентабельно. Оптимально – 200–250 тысяч.
Но в те годы дизельный мотор на машине был экзотикой, цена бензина на заправках никого не шокировала.
на данный момент на АвтоВАЗе действительно присматриваются к газу метану в качестве горючего. Уже существуют и колесят по дорогам умелые «Лады Приоры», отрабатываются разработке. Сергей Ивлев, начотдела машин с другими энергоустановками,уверен в том, что переход на метан сулит массу выигрышей:
– Газ – чемпион по экологичности. И в отличие от нефтяного газа, пропан-бутана, он надёжен – метан легче воздуха, не скапливается в помещениях, мгновенно выветривается. Баллоны проверяются на прочность с троекратным запасом – в них создают давление 600 воздухов.
На опробованиях у производителя их расстреливали из автоматов Калашникова – взрыва не было. А основное преимущество газа – он не привязан к стоимостям на нефть.
Автомобиль с газобаллонным оборудованием окупит себя примерно через 25 тыс. км пробега – в сегодняшних стоимостях метан стоит более чем втрое дешевле бензина. Еще один плюс – ресурс двигателя при работе на природном газе вырастает на 30%. компании и Таксисты, где автомобили имеют солидный годовой пробег, данный факт скоро оценят.
Что прекрасно знают рачительные европейцы – в Италии, к примеру, не разрещаеться строить автозаправки, на которых нет газовых колонок. А за экологичность клиент автомобиля с газобаллонным оборудованием во многих государствах приобретает дотацию в пара сотен евро.
По дорогам мира уже колесят около 8 млн. автомобилей на природном газе. В Российской Федерации таких, согласно данным статистики менее 100 тысяч, по большей части автобусы и грузовики.
Обстоятельство элементарная – на всю территорию страны всего 240 метановых заправок. Для сравнения: в Германии их 2,5 тысячи.
Исходя из этого Lada Priora CNG (так официально именуется модификация «Приоры» с газобаллонным оборудованием) от заправочной бедности оснащена и полноразмерным бензобаком. Компромисс вынужденный, но по мере развития сети заправок бензобак будет уменьшаться впредь до евростандарта в 15 литров.
Этого запаса классического горючего, согласно расчетам зарубежных специалистов, должно хватить чтобы гарантированно добраться из любой точки до газовой АЗС.
Казалось, все замечательно – осталось лишь решить проблему газовых колонок. Но уже восемь лет идут переговоры с «Газпромом». В случае если кратко, позиция газового монополиста несложна: «Мы понастроим колонок, а они будут простаивать».
АвтоВАЗ (согласно расчетам, в том месте способны в 2012 г. приступить к серийному выпуску газифицированных «Приор») также в сомнениях: «Сделаем машину, а ее негде заправлять». Замкнутый круг.
Ориентироваться только на экспортный потенциал газифицированной автомобили, по крайней мере, неразумно. Да, «Приора» сертифицирована в Европе, Азии и бывших советских республиках, но основной-то клиент тут, дома.
А конструкторы по «другим энергоустановкам» уже заглядываются на следующий этап – «синтезгаз». Это перегон части газа в водород, что повышает КПД двигателя.
Электротягу также вниманием не обошли – по сегодняшним стоимостям 170 километров пробега «электролады» обойдется в 25 рублей. Меньше стоимости 1 литра 95-го бензина.
В машине появляются сверхтяжелые и дорогие аккумуляторные батареи, но делается ненужной совокупность выброса, коробка переключения передач, топливопроводы и бензонасосы. Может оказаться превосходная нишевая машина, к примеру для задыхающихся от бензиновой гари центров мегаполисов.
Дабы реализовать такие новации в металле и предложить массовому потребителю, требуется участие страны. Налоговая «дубинка» тут обязана превратиться в пряник как для производителя, так и эксплуатанта экологически чистых транспортных средств.
Основное – что под прессом
Прессовое производство АвтоВАЗА считается самым большим в Европе. Цех длиной практически 1 километр, с севера на юг. на данный момент небольшая штамповка из производства выведена, несложнее иметь поставщиков со стороны.
Большие кузовные подробности покинули себе для кузовного ремонта. Рекорд производительности был установлен в 2004 году – 1 млн.
8 тыс. наборов.
Мы подошли к прессу-ветерану. Шумно, большое количество ручного труда.
Подсчитано – за 40-летний период линия выполнила 50 млн. ударов. Один удар равен одной подробности кузова – крыша, дверь, крыло
Сейчас прессовое производство трудится с одним нерабочим днем в году – 1 января. Как вычисляет Евгений Вавулин, директор проекта «Развитие прессового производства»,режим убойный для оборудования:
– «Рено» в августе целый персонал отправляет в отпуск, оборудование на всех фирмах концерна ставят на ремонт и обслуживание. У нас имеется линии, каковые не останавливали 27 лет, ни одного капитального ремонта.
Перед начальниками прессового производства стоит задача выйти на «пятидневную трехсменку», дабы покинуть время на планово-предупредительный ремонт. И на этих же площадях создавать до 1 млн.
700 тыс. наборов в год.
Достигнуть данной планки окажет помощь штамповочная линия компании «Комацу» (Komatsu), она трудится тут с середины прошлого года. Смотрится как инопланетянин из будущего.
Линия размером с трехэтажный многоподъездный дом закрыта в звуконепроницаемый кокон с окнами. Рядом с могучими ударами пресса возможно говорить, не повышая голос.
Участие человека проявляется на завершающем этапе, в то время, когда готовая очередная кузовная подробность выезжает на транспортере из чрева автомобили. Лишь сортировка и контроль.
Для качества это значительный плюс – громадный, по сути дела, робот неточностей не совершает, а производительность у него куда выше, чем у прессов-ветеранов, что облеплены, как муравьями, десятками рабочих.
Необычная вещь, начальников прессового производства весьма тревожит уровень качества русских дорог. Так, в Ижевск,
за 650 километров отправляют машинокомплекты для сборки «классики» ВАЗ-2107. И приходится гонять фуры полупустыми, дабы новехонькие подробности кузова не побились приятель о приятеля на ухабах и ямах отечественных «трактов».
В Италии такая схема работы также существует. Но в том месте дороги другие, и расстояния от прессовых до сборочно-кузовных производств исчисляются не сотнями, а десятками километров.
Как взрослеют машины
Я не ставил себе задачу определить и поведать о новинках автомобильного завода. Одна их самых занимательных встреч на АвтоВАЗЕ состоялась с Валерием Козенковым, начальником проекта «Приора»:
– Основное – выдержать соотношение «цена-качество». И максимум опций за минимальные деньги.
Пустую «тележку» на колесах уже никто не желает.
Сейчас на АвтоВАЗе замечательно знают, что монопольное положение на русском рынке закончилось. Показались иномарки «отечественного разлива», клиент наблюдает на опции, вспоминает об безопасности и экономичности.
Перечень опций на «Приору» выглядит без шуток: датчик дождя, парктроник, гидро- либо электроусилитель руля, климатическая совокупность, подушки безопасности, антиблокировочная совокупность тормозов (АБС) и еще множество весьма приятных и эргономичных вещей.
Автомобиль сейчас начинается неизменно. Если сравнивать с ВАЗ-2110 кузов «Приоры» тотально усилен, пассажира и водителя снизу-спереди защищает толстенный металл.
Не так долго осталось ждать водители забудут «долгий» руль и «пустую середину» – вместо четырех оборотов от упора до упора будет 3,1. На «майских» автомобилях в первый раз в Российской Федерации покажется новый бампер с защитой пешехода от травм.
Встроенный сотовый элемент сминается, выручая голень ноги. Снова же в мае покажется электронная педаль газа. Двигатель по шумам задушили. Это работа незаметная, ни в каких опциях не указывается.
Но реально машина всегда улучшается.
На вопрос, а из-за чего бы не поразмыслить над двигателем побольше количеством, замечательнее, как делают многие западные и японские производители, Козенков ответил легко:
– Самая тяжелая «Приора» весит 1097 кг. Аналоги – 1130 кг.
У нас соотношение «вес-мощность» – одно из лучших в классе.
Осталось прокатиться по трассе и испытательному треку. А что, летит машина! Никаких лишних шумов, все трудится штатно.
Чувствуется, что борьба за уровень качества дает итог. В том месте, где отечественные поставщики гонят брак, им подыскивают замену, время от времени за границей.
А я по ветхой привычке все присматривался и примеривался к зазорам между кузовными подробностями «Приор» и «Калин». Когда-то между крылом и капотом, дверью и центральной стойкой возможно было вложить палец. на данный момент на всех автомобилях пресловутые зазоры стали соответствовать нормам европейских автостроителей – 2–3 миллиметра.
А что, мы также в Европе живем.
Лада — Нефтяник. Турнир им. Н.В. Дроздецкого
