Гидроавиасалон-2012: над пляжем витязи летали
С 6 по 9 сентября в Геленджик слетелись все прямо и косвенно причастные к гидроавиации. Но, что весьма интересно, «Гидроавиасалон-2012» стал площадкой для показа и чисто сухопутной авиатехники.
Сухопутные птицы над морем
В бухте Геленджика прекратили оказаться дельфины. Им не по нраву рёв реактивных двигателей.
Но в то время, когда пилотажные группы «Стрижи» и «Витязь» на истребителях Су-27 и МиГ-29 начинали виртуозно отрабатывать собственную программу, разомлевшие отдыхающие поднимались, а иногда и хлопали в ладоши лётчикам. Десятки тысяч голов дружно поворачивались за самолётами, как подсолнухи за солнцем.
Видно – гордится народ собственными асами, однако Российская Федерация – авиационная держава. Наблюдать полёты возможно было отовсюду, не только с трибун и строений гидробазы.
В лётной программе продемонстрировали пара летательных аппаратов, на первый взгляд не имеющих никакого отношения к гидроавиации. Совсем нежданно показался «забытый» в Ташкенте Ил-114.
Авиазавод в том месте прекратил существование. Его старшему брату повезло – транспортный Ил-76 переехал из Узбекистана в Ульяновск, его модернизировали, оснастили новыми двигателями, и первый экземпляр выходит на опробования.
А от Ил-114 остались самолётокомплекты, из которых достаточно скоро возможно наладить производство в Российской Федерации, фактически на любом авиазаводе страны. Машина эта – совершенный лайнер для региональных и местных воздушных линий, спасение для Северов.
Турбовинтовой самолёт вместимостью до 64 пассажиров способен летать с снега и грунта, расходует 500 кг керосина в час – капли, если сравнивать с реактивными собратьями. Не устареет и через пять десятилетий.
Машина красивая, летает красиво, с почвы думается – очень тихо. В этом заслуга малошумных воздушных винтов.
До тех пор пока госслужащие в Минпромторге пишут вызывающие большие сомнения, а правильнее, вредительские программы «развития авиации», место успешной отечественной автомобили занимают не приспособленные к эксплуатации в отечественных условиях импортные лайнеры. Ил-114 на Гидроавиасалоне демонстрировал собственные способности патрульного самолёта, оснащённого спецаппаратурой.
Сухопутной птицей смотрелся и ветеран Ми-8Т. Он есть одним из самых массовых в мире, с 1964 г. выпущено 8200 экземпляров, более половины из которых до сих пор находятся в эксплуатации в полусотне государств.
На Украине его модернизировали, оснастили новейшими двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е Запорожской компании «Мотор Сич». Конструкторы шутят – с ними он может летать до конца века, ни в чём не уступая своим юным собратьям.
Для полётов на морские буровые платформы – самое то, способен тащить над водой до двух часов на одном двигателе. Взлётная мощность сохраняется до +55 градусов по шкале Цельсия вместо +15,как у ветхого двигателя, на 20% экономичнее, ресурс до первого ремонта вырос практически втрое.
Такая модернизация – выход и для маленьких авиакомпаний, и для больших – для чего списывать добротную технику и платить миллионы за новые автомобили?
Огнетушительный успех
8 сентября к середине дня программа полётов медлено завершилась. К тому времени в далеком прошлом, как завод-гигант, дымил склон горы, нависающий над центром Геленджика. Первая идея – шашлыки готовят.
Но водитель-экскурсовод Олег (так разговорчивый таксист-всезнайка представил себя в визитке) взглянул вверх и сообщил: «Снова горит. У нас постоянно находятся плохие люди, талантливые пожар устроить.
Раньше ветхие амфибии Бе-12 их тушили, время от времени до восьми пожаров в день. Я совершенно верно знаю, я с лётчиками общался. на данный момент пожарные самолёты – уникальность».
И действительно, едем дальше по объездной дороге – стоят пожарные автомобили. Забраться на высоту четверть километра по практически отвесному, заросшему кустарниками склону – задача невыполнимая.
Экипажи в робах беспомощно замечают. Но тут, о чудо, – на пожар делает заход и сбрасывает первые 12 тысячь киллограм воды красивый мужчина Бе-200ЧС. У обочины, как попало, тормозят легковушки и автобусы, много телефонов, камер и фотоаппаратов следят за работой лётчиков.
Любой чувствует себя репортёром и вычисляет количество заходов самолёта на пламя.
Поддаёмся азарту, прыгаем в машину и спешим на кресельную канатную дорогу, она проходит рядом с очагом пожара, поднимает желающих на вершину, к отметке 640 метров. Билеты, тесное креслице, фотокамера в руках.
Моя спутница кроме того опоздала запаниковать – уж через чур увлекательное зрелище. Видно, как амфибия касается морской глади, на ходу за считаные секунды набирает в цистерны воду и взмывает для следующего сброса. Кресло неспешно ползёт вверх, видна работа Бе-200 снизу, сбоку, сверху
Повезло сейчас лесу и простым сухопутным пожарным. Глава горадминистрации Геленджика обратился с просьбой о помощи к организаторам авиасалона – чем напрасно жечь керосин в показательных полётах, пускай лучше лётчики и техника покажут свойстве в настоящем деле.
А мне удалось осознать одно – эффективность Бе-200 при пожаротушении не самая высокая. Дабы ликвидировать довольно малый очаг возгорания, самолёту было нужно 11 раз «ходить за водой». скорость и Габариты тяжёлой автомобили тут не союзники.
Специалисты отмечают, что относительно маленькие (до 6 тысячь киллограм воды, либо огнетушительной смеси на борту) самолёты-амфибии «Canadair» CL-415 канадского производства, сопоставимые по чертям с нашим турбовинтовым ветераном Бе-12, имеют лучшую маневренность. За счёт намного меньшей, чем у Бе-200, скорости на «боевом курсе» лётчики имеют возможность сбрасывать воду на пламя с ювелирной точностью.
Работники ТАНТК им. Г.М. Бериева, где создан Бе-200, до сих пор с ностальгией вспоминают амфибию Бе-12, считаные экземпляры которой остались в составе ВМФ.
Шепчутся – Минобороны заказало восстановление и ремонт лётной годности нескольких «живых» экземпляров. Вероятнее, дальше слухов дело не отправится, автомобили морально и физически устарели. Снова же на уровне бесед осталась будущее А-42 «Альбатрос».
В начале 90-х машина ставила, как на данный момент Бе-200, рекорды, ей восхищались на авиасалонах в мире. Совершенный спасательный, патрульный и противолодочный самолёт-амфибия, превосходные характеристики – скорость, высота, дальность.
Бе-200 – уменьшенная (в масштабе 0,8) копия данной амфибии, талантливой в противопожарном варианте поднимать 25 тысячь киллограм воды.
Верю – не верю
Исходя из этого к авиасалонным «обещалкам» направляться относиться критически. Не забывайте – «Давать слово не означает жениться». В Геленджике подписан контракт с Китаем о поставке 52 вертолётов Ми-171Е – верю, поставят.
Вертолётостроительные фабрики сохранить удалось, производство спасли от деградации экспортные заказы. А вот в то время, когда торговли и министр промышленности Д. Мантуров говорит, что большегрузные экранопланы на громадных расстояниях составят борьбу вторым видам транспорта, – не верю.
Нет данной темы ни в каких программах развития авиации. Остался лишь приоритет России в строительных работах тяжёлых ударных и десантных экранопланов. «Орлёнок» и «Лунь» у нас были созданы а также приняты на вооружение.
А «Boeing» тем временем давал слово в 2016 г. показать межконтинентальный экраноплан, правильнее экранолёт, с взлётным весом 2500 тысячь киллограм.
При необходимости данный монстр будет способен забираться на высоту до 7 тыс. м и лететь по-самолётному. Назначение – переброска войск и грузов.
У нас же на бетоне гидробазы находились крошки по экранопланным меркам – «Акваглайд-5» и ЭК-12 «Иволга». «Акваглайд», созданный на родине экранопланов, в Нижнем Новгороде, ЦКБ ПО СПК им. Р.Е.
Алексеева имеет чёрта «небольшой прогулочный». «Иволга» из подмосковного Жуковского – с претензией на важную машину, способна взять на борт до 12 пассажиров. Двигатели автомобильные, от спорткара «Шевроле Корвет», но поставить смогут каждые.
Дальность полёта на высоте 0,3 м – 1500 км. Чуть выше, на 0,8 метра – 1300 км.
К слову, чем больше аппарат, тем больше нужный для экранного результата просвет, тем выше мореходность. Сделали уже 20 единиц.
Клиенты – Китай и пограничники. на данный момент готовят к производству цельнокомпозитный вариант. Для наглядности разработчики экраноплана из НПО «ТРЭК» поставили рядом с машиной тёмное композитное крыло, которое весит 75 кг.
Такое же железное у «Иволги» тянет на 180 кг. Значит, характеристики композитной «Иволги» существенно вырастут.
А конструкторы показывают проект с нужной нагрузкой до 150 тысячь киллограм,либо 1290 пассажиров. Такую махину без госучастия ни одна компания не потянет.
Перманентный кризис отечественного авиапрома в далеком прошлом огорчает, если не сообщить больше. Слушать громогласно озвученные замыслы Христенко, Мантурова, Погосяна и им аналогичных порядком надоело.
Что стоят регулярные заявления типа «Российская Федерация совместно с Украиной возобновляет производство неповторимых сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан»»? В первый раз я их услышал, в то время, когда на авиасалоне МАКС-2003 был подписан межправительственный документ «Ответ о первостепенных мерах по возобновлению серийного производства» данной автомобили.Через несколько лет снова вынудили верить – ещё чуть-чуть, и «Русланы», как румяные пирожки, будут выкатывать из заводских цехов.
Но в активе одни слова, слова Годы идут, а производства как не было, так и нет.
Гидроавиасалон, Геленджик 2012
