Герой россии и летчик анатолий кнышов о причинах и следствиях аварии a321
— Анатолий Николаевич, на данный момент из Египта приходят новости любой час. Возможно ли доверять сообщениям западных СМИ, каковые все настойчивее говорят о теракте?
— Во-первых, информация обязана поступать не только от СМИ, а и от рабочей группы, которая расследует инцидент. В нее входят Ирландия, Российская Федерация, Египет, и кто в том месте у нас четвертый?
— Франция…
— Да, и Франция как производитель. Вот та информация, которая у нас имеется: самолет шел на высоте 30 тыс. футов (около 9,1 км) с определенной скоростью, после этого через пара мин. скорость изменилась, и самолет был на высоте 13 тыс. футов (около четырех километров. — «Газета.Ru»).
В какой-то момент какое-то непонятное вещество либо устройство произвело разрушение фюзеляжа. И если судить по разбросу обломков и вещей на земле, разрушение началось с хвостовой части фюзеляжа, что стало причиной резкой взрывной декомпрессии.
США и Британия заподозрили нехорошее
Должностные лица в Англии и американские СМИ практически в один момент выступили с публикациями и заявлениями относительно причин крушения…
Взрывная декомпрессия — это что? Всегда, в то время, когда пассажир летит в отпуск либо в командировку, перед полетом стюардессы его инструктируют.
При посадки на воду необходимо выходить через вот эти люки, у вас будет трап и без того потом. При разгерметизации перед вами выпадет кислородная маска, вы должны прижать к лицу и дышать кислородом.
Такая декомпрессия именуется не взрывной, она случается, в то время, когда происходит нехорошая работа совокупности кондиционирования пассажирского салона.
Летчик в данной ситуации, взяв сигнал у себя в кабине, создаёт понижение до высоты, на которой жизнь человеку обеспечена. На высоту, допустим, 4 км.
Он понижается с вертикальной скоростью, снабжая безопасность и пассажиров, и самолета.
А взрывная декомпрессия, как в этом случае, — это моментальное разрушение. И на той высоте — а это высота где-то выше 9 тыс. м — сразу же в кровеносной совокупности «вскипает» кровь.
В случае если правильнее, то происходит декомпрессионная заболевание, в крови появляются пузырьки, каковые нарушают работу кровеносной совокупности, сердце останавливается, человек гибнет.
Смерть на данной высоте наступает через полторы-две секунды максимум.
Анатолий Кнышов. Фото: 1tv.ru
Исходя из этого в случае если сказать о том, что случилась взрывная декомпрессия, то, значит, работоспособность экипаж мгновенно утратил. Но дело в том, что, по всей видимости, какой-то звук они услышали еще до падения.
Но, слыша данный звук, они уже погибали.
— Исходя из этого и не было сигнала SOS?
— Само собой разумеется. Как раз исходя из этого не было никакой информации диспетчерской работе либо каких-то действий экипажа — отвернуться влево либо вправо или поменять эшелон.
По причине того, что разрушение хвостовой части — это значит все пассажиры погибают мгновенно. В том месте ни кислород, ничего не окажет помощь, по причине того, что ты руку уже не поднесешь к собственному лицу, ты уже неработоспособен.
Вот что такое взрывная декомпрессия. Она весьма страшна в авиации.
Исходя из этого и создается особый фюзеляж самолета, рассчитанный на полет, допустим, на высоте до 13 тыс. м. И по окончании того, как фюзеляж создается, производятся его опробования на стенде — его надувают намерено, дабы выяснить прочность и осознать, выдерживает ли он давление. По причине того, что на таковой высоте давление вдвое меньше, чем на земле.
— И все же, по каким обстоятельствам имела возможность случиться трагедия?
— Имеется две версии. Это внешнее и внутреннее воздействие . Что такое внутреннее действие — возможно, какое-то взрывное устройство в багаже было.
А внешнее действие на данной высоте вряд ли имело место.
По причине того, что в случае если переносной зенитный комплекс, у него высота, дальность действия — 4–4,5 км. О втором внешнем действии наподобие постороннего самолета никто не упоминал.
Тем более в том месте, где проходят воздушные автострады, вблизи ни при каких обстоятельствах нет военных самолетов.
И по большому счету все самолеты идут на разных эшелонах. В случае если же на встречных эшелонах идут, то у них отличие от 300 до 150 м по высоте.
Нарушая высоту, они смогут столкнуться лоб в лоб.
Диспетчер видит всю картину воздушной обстановки и командует обстановкой. Он бы имел возможность дать приказ либо в первых рядах летящему, либо позади летящему самолету: в первых рядах вас имеется самолет такой-то.
У каждого самолета, тем более на данный момент, имеется так называемая совокупность предупреждения столкновения в воздухе, которая информирует, если вы идете на встречных направлениях. Электронная совокупность вычисляет сама точку встречи, где это случится, и на навигационный индикатор подается сигнал: страшное сближение с посторонним предметом, отвернуть.
И говорит, куда развернуть, либо предлагает снизить высоту. Кроме того в случае если летчик этого не выполнит, то сделает автопилот.
— Прекрасно, в случае если фактор внешнего действия мы отбрасываем, то остается лишь внутренний. Египетские власти заявляют, что версия террористического акта не рассматривается…
США и Британия заподозрили нехорошее
Должностные лица в Англии и американские СМИ практически в один момент выступили с публикациями и заявлениями относительно причин крушения…
— Для них удачнее отыскать другую обстоятельство… Но в случае если президент Египта говорит так, то, по всей видимости, ему какая-то информация уже поступила — о некоем летном происшествии либо предпосылках к нему.
К примеру, в 2001 году данный самолет произвел неотёсанную посадку и повредил хвостовую часть самолета. Это стало причиной появлению микротрещин в хвосте — а самолет летает где-то недалеко от 16–18 часов в день уже пара лет.
Нагрузки идут, и микротрещины растут, растут, растут. Это может привести к тому, что
крепления и конструкции силовой элемент фюзеляжа хвостовой части смогут разрушиться из-за статической усталости металла.
Но лишь рабочая группа может отыскать правильную обстоятельство аварии. По причине того, что у них имеется «тёмные коробки», каковые расшифровывают, у них имеется переговоры пилотов.
А из переговоров поступила информация, что якобы в сам момент пропадания самолета с радаров был какой-то посторонний, не характерный для полета звук. Это, по всей видимости, и имеется авария.
Но это часть секунды, по причине того, что когда хвост оторвался — электрики больше нет, самописцы уже не трудятся. В том месте часть секунды.
Возможно, в том месте слышно, что идет разрушение фюзеляжа и в салон быстро поступает воздушный поток.
Либо, напротив, наружу, по причине того, что в фюзеляже воздух выше, чем за бортом.
— А как по поводу информации о том, что была зафиксирована тепловая вспышка?
— Ну, она якобы не подтверждается никем. Может, это вспышка зафиксирована, в то время, когда самолет на земле взорвался и случился пожар. Возможно, в воздухе.
Опять-таки, ответ даст лишь рабочая группа, которая проводит расследование данной трагедии.
— Другими словами в сухом остатке что у нас остается?
— Взрывное устройство, усталость и декомпрессия статического напряжения самого металла, каковые имели возможность привести к разрушению силовых структур хвостовой части фюзеляжа.
— В «Когалымавиа» наряду с этим заявляют, что самолет прошел всецело ТО в 2014 году.
— Дело в том, что такое ТО.
В случае если в этом ТО не предусмотрена проверка элементов силовых хвостовой части с отсылкой к летному происшествию, значит, проверка была неполной.
Что такое техобслуживание легкой и серьёзной формы, так именуемые тяжелые и легкие чеки? Это в то время, когда по налету определенного количества часов отдельные агрегаты, совокупности, а также отдельные узлы и двигатели силовых элементов самолета, должны проходить проверки.
Вот что у них было в 2014 году — серьёзная либо легкая форма? Возможно, они контролировали лишь те тяжелые элементы совокупности, каковые предписаны данным регламентом.
Но в случае если в этом регламенте не предписано и нет ссылки на то, что была неотёсанная посадка и нужно дополнительно проверить и изучить на прочность напряжение конструкции в хвостовой части, то они этого и не делали.
— А не редкость так, что ТО проходят формально?
— Честно говоря, прохождение всех этих регламентных работ стоит громадных денег. И производятся работы за границей. По причине того, что вся зарубежная техника, которая ввезена в Россию, зарегистрирована за рубежом.
И за надёжность и безопасность воздушного судна отвечает государство по месту регистрации. В этом случае судно было зарегистрировано в Ирландии в лизинговой компании. По всей видимости,
эта лизинговая компания страховала воздушное судно, она же за него и отвечает.
Все нормативные испытания сопровождаются отметками в бортовом издании и в формуляре данного воздушного судна. При очередной перестраховке данного воздушного судна страховая компания обязана взглянуть формуляр и были ли выполнены работы.
А если они не выполнялись, а просто была сделана запись, то это легко правонарушение — не больше и не меньше. Это уже должны расследовать правоохранительные органы.
Исходя из этого цель расследования авиационной рабочей группе — не в установлении виновника, а в установлении обстоятельства трагедии. Обстоятельство будет установлена — будут назначены мероприятия по устранению этих обстоятельств.
— А по западным стандартам у кого на данный момент ключевая роль в расследовании?
— Ключевая роль — страны, в котором судно потерпело крушение. Другими словами это министерство гражданской авиации Египта. Но они приглашают в обязательном порядке страну-эксплуатанта — это Российская Федерация, и государство регистрации и страну-производителя.
И все четыре стороны участвуют в расследовании. К примеру, была информация, что отысканы «тёмные коробки».
Но только в то время, когда государство регистрации Ирландия прибыло — лишь затем начали вскрывать эти «тёмные коробки».
Все должны быть в том месте и фиксировать, как это было произведено и какими средствами.
— Но в случае если Египту, как вы рассказываете, невыгодна версия взрыва…
— Дело в том, что в том месте уже три сторонние организации. Исходя из этого что имеется, то и будет в финальном отчете.
Когда летные записи расшифруют, они станут фактическим материалом для вывода рабочей группы расследования. И разрешат сделать заключения о обстоятельствах аварии.
— на данный момент, по вашему точке зрения, рано еще сказать об окончательных обстоятельствах?
— Само собой разумеется. Необходимы материалы расшифровки. В них все будет сообщено: все ли совокупности трудились до момента события.
Трудились ли двигатели, другие системы, их параметры на момент трагедии. Переговоры между участниками экипажа, переговоры между наземными диспетчерскими работами.
И саму траекторию, скорость и высоту смогут совершенно верно нарисовать до момента падения. Но опять-таки,
в случае если «событие» случилось на высоте 9 тыс. м, то последняя запись и будет на высоте 9 тыс.
А 4 тыс. м, о которых говорит диспетчерская работа управления, уже будет, по всей видимости, траекторией падения обломков.
— А моделировать картину на земле?
— Моделировать в обязательном порядке будут, но позднее. Что такое моделирование?
Специалисты находят параметры высоты, скорости, все это закладывается на стенды, а правильнее, на многофункциональные комплексные тренажеры, и дальше все предположения будут имитировать в наземных условиях. А также как поведет себя судно при резкой разгерметизации.
И вариант бомбы смогут сымитировать. При моделировании все происходит как на самолете — в том месте кроме того летчики имеют джойстики, пилотируют «судно», переговоры идут, это все записывается.
Кстати, сам тренажер по цене соизмерим со ценой самолета.
В том месте довольно много компьютерных совокупностей, программ обслуживания, фиксации и программ контроля. По окончании имитации происходит такая же расшифровка, делаются распечатки и сравниваются с теми расшифровками, каковые возьмут с «тёмных коробок».
— В Египте имеется такие дорогостоящие тренажеры? Либо реконструировать ситуация будет в Российской Федерации?
— К сожалению, обстановка такова, что в прошедшем сезоне русскими компаниями было перевезено 93 млн пассажиров, но вот переподготовка, обучение, тренажерная часть, техобслуживание серьёзных форм — все это происходит за границей. Выгодно это компаниям либо нет — не знаю, но это совершенно верно выгодно менеджерам.
У нас 97% перевозок осуществляется зарубежными самолетами.
— Аэробусы так как являются все же надежными самолетами…
— Я могу заявить, что все самолеты нового поколения — что Airbus, что Ту-204 и Ту-214 — проектируются по одним нормам, каковые предписаны не только внутренним законодательством, но и западным. В нормативах прописано, что должно быть на самолете, что в самолета — какое оборудование, например, которое разрешает обеспечить должный современный уровень безопасности.
Исходя из этого ненужно сказать, в какой степени самолеты надежны либо нет, основное — что они должны отвечать сертификату и требованиям.
Инструктор пилотов A321: они были специалистами и пробовали спасти самолет
