Двигателестроение проверка на прочность
18 апреля в Москве завершится первый Интернациональный форум двигателестроения МФД-2014. Это прямой наследник салона «Двигатели», к каким все привыкли.
Проводились они раз в два года, «через» МАКС, по большей части благодаря подвижнической деятельности Ассоциации «Альянс авиационного двигателестроения» (АССАД) во главе с бессменным президентом Виктором Чуйко. Но сейчас из-за осложнения взаимоотношений по линии Российская Федерация – Украина появилось чувство, что авиационное (прежде всего) двигателестроение испытывают на прочность.
Операция-кооперация
Салон «Двигатели» опередил МАКС, первый прошёл в 1990 г., под девизом «Даёшь конверсию!». Больше мясорубок, соковыжималок, мини-тракторов и другой непрофильной продукции народному хозяйству от авиационной отрасли.
В 1992 г. про эти глупости забыли – встал вопрос выживания самых высокотехнологичных фирм страны. АССАД также продукт развала СССР.
В случае если отбросить всё, что записано в задачах организации, и вычленить главную цель, то делается светло – АССАД создан в момент развала Страны Советов как противовес центробежным политическим силам. Не напрасно же В. Чуйко, возглавивший ассоциацию, с 1984 года в должности заместитель министра авиационной индустрии курировал двигателестроение.
И возможно не обманывать себя, выставляя напоказ членство в АССАД компаний из америки, Франции, Канады и Германии – глаз радует, но не более того. Очень важно было сохранить производственную и научную кооперацию сотен фирм авиационного комплекса России с Украиной и Белоруссией.
Причём Украиной прежде всего. Стоило лишь порвать узкую и непрочную из-за политических амбиций правительства паутину производственных связей, и упали бы в небытие много больших фирм, безвозвратно похоронив под собственными обломками разработки и возможность без привлечения капризных западных «партнёров» создавать с нуля вертолёты и собственные самолёты.
В то время, когда в СССР строили авиационную индустрию, руководствовались только прагматичными понятиями, не очень всматриваясь в карты административно-территориального деления страны. Один из самых хороших примеров – в одночасье столичное ОКБ Ильюшина осталось без наибольшего и базисного авиазавода.
ТАПО им. В.П.
Чкалова, строившее тогда Ил-76 и Ил-114, осталось за рубежом, в Узбекистане. на данный момент для всех головной болью стала Украина.
Справка «АН»: ИНЖЕНЕРНЫЙ ЦЕНТР
Место размещения – Москва. 51% оставляет себе ОДК, 49% – АО «Мотор Сич» и госпредприятие «Ивченко-Прогресс».
Задача – совместная разработка перспективных самолётных и вертолётных двигателей. Обладать сертификатами на эти двигатели стороны будут в равных долях.
В Запорожье представителями ОДК отобраны восемь новых двигателей, для предстоящей работы над ними, производства и сертификации в рамках совместного инженерного центра. Быть может, в их число попал и винтовентиляторный двигатель 5-го поколения Д-27 (с самолёта Ан-70) и его перспективная версия АИ-727 – закапотированный, очень высокой степени двухконтурности, с приводом вентилятора через редуктор.
Это – будущее гражданской авиации. Хорошая тяга при высокой экономичности.
Его аналог в Российской Федерации, НК-93, вдвое более замечательный, готовый к производству ещё десять лет назад, был никому не нужен и пылится на складе ОАО «Кузнецов». Совершил три испытательных полёта.
Госслужащие Минпромторга утверждают, что под него нет самолёта, это демонстратор разработок, двигатель устарел и его нужно модернизировать. Так модернизируйте! Либо дайте наработки украинцам в рамках Центра.
В случае если, само собой разумеется, Киев не наломает дров.
Назло маме отморожу уши
Сходу привлекло внимание – самый заметный и ответственный гость, президент и Герой Украины запорожского АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, по обыкновению порывистый и громогласный, непривычно замкнут. Его, человека фантастически энергичного, в прошлом не смутила «померанчевая революция» Ющенко – Тимошенко, он был оптимистичен, кроме того в то время, когда евромайдан слал проклятия в сторону Москвы, делал «хорошую мину при нехорошей игре», в то время, когда Крым ринулся в объятия России.
Неизменно жёстко стоял на своём – авиапром Украины несостоятелен вне кооперации с предприятиями и российскими институтами. И всеми силами боролся за эту самую кооперацию, преодолевая препоны и в Российской Федерации, и на Украине.
Он – политик, предприниматель, технолог и конструктор наибольшего уровня, постоянно мыслит стратегическими категориями, опережая время, российских чиновников и других политиков. Президент Янукович даёт пресс-конференции в Ростове-на-Дону, первый помошник премьер-министра Украины Виталий Ярема в первых числах Апреля объявляет о намерении прекратить военно-техническое сотрудничество с Россией.
А Богуслаев знай гнёт собственное, говорит о создании в Москве совместного инженерного центра по моторостроению.
Но сейчас на возмутителя самообладания и, быть может, большего патриота русском авиации, чем многие начальники Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) и Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) (подчёркиваю, это сугубо моё личное вывод), невыносимым прессом навалились события в юго-восточной части Украины, в Запорожье. Уверен, на Богуслаева давят и мэрия и горсовет Киева, и «майданутые патриоты» всех мастей.
Достаточно взглянуть публикации в украинской прессе: «Какое бы ни было оправдание, но запорожская компания «Мотор Сич» тесно сотрудничает с агрессором».Это про открывшийся на ВВЦ интернациональный форум. Кстати, обвинителям невдомёк, что МФД-2014 заявлен как форум в области гражданского двигателестроения.
Но написано грамотно, по данным ИТАР-ТАСС. Специально для подогрева приверженцев евроинтеграции в статье приведены слова Богуслаева, сообщённые не день назад, а значительно раньше:
– События на Украине не воздействуют на исполнение имеющихся двусторонних контрактных обязательств.
Несколько комментариев к статье не удержусь, приведу, убрав совсем «непечатные» выражения. Первым выступил хамоватый персонаж, спрятавшийся под славным ником «КБ Прогресс»:
– О-о. Рабы моторовские проснулись… Украине помогайте, а не парашке.
И тогда счастье будет всем. В противном случае из-за мотора () парашке всё Запорожье дать. Вывозите производство на () на Урал и сами () (в смысле «уезжайте». – Прим. ред.)
Отвечает «КБ Прогрессу» некоторый Noname, высказавшийся о «рабах моторовских»:
– Тебе, дятлу, в голову не помещается познание, что продажа двигателей России – это действительно помощь Украине. Помощь деньгами, каковые платят за движки, помощь рабочими местами на заводе и налогами в казну.
Вы уже совсем рехнулись со своей свидомостью.
Необходимо подчеркнуть, кроме того самые прагматично настроенные граждане, не приводят в защиту сотрудничества украинских фирм с Россией убийственный довод – солидную часть оснастки тех же авиационных и вертолётных двигателей, агрегаты, спецсплавы, материалы для «тёплой части», подшипники поступают из России. Без них сделать что-либо и реализовать нереально.
Так что кооперация для «Мотор Сич» – вопрос существования предприятия. Это ответ на то, что «мол, нам экспорта в третьи страны хватит».Да, из примерно тысячи двигателей, произведённых в Запорожье, конкретно в Россию каждый год отправляются только 400.
Но без поставок из России массовый экспорт украинских моторов перейдёт в разряд больных ностальгических воспоминаний. Печалиться будут все.
ПД-14 – свет в оконце
В случае если Российская Федерация напряжётся, то, по заявлению помошника премьер-министра Д. Рогозина, в крайнем случае за два года обеспечит независимость от Незалежной. Что-то, само собой разумеется утратим.
К примеру, замены двигателям Д-18Т для тяжеловоза Ан-124 «Руслан» в Российской Федерации в принципе не существует. А в Запорожье уже фактически готова его модернизация 4-й серии – он стал замечательнее, экономичнее, экологичнее, соответствует интернациональным требованиям по шуму.
Делать аналог – тратить многие минимум и миллиарды десятилетие. Начальникам ОДК на данный момент было нужно прочно призадуматься. председатель совета директоров Владислав Масалов озвучил собственные опасения:
– В новых условиях нужно ориентироваться на возможность создания двигателя для тяжёлого транспортного самолёта.
В этот самый момент же засомневался:
– Парк самолётов Ан-124 довольно малый, исходя из этого нужно взвесить все «за» и «против».
От себя добавлю – отсутствие в производственной линейке ОДК двигателей громадной мощности сыграло «против» широкофюзеляжного Ил-96, что вышел на линии в «укороченном» виде. А были бы у России движки с тягой под 35–40 тысячь киллограм, то отечественный авиалайнер в полной мере имел возможность стать хитом – два мотора вместо четырёх неизменно предпочтительнее в плане расхода топлива и затрат эксплуатанта.
Двухмоторный Ил-76 также смотрелся бы хорошо. Большие экранопланы «Лунь», строительство которых иногда грозятся возобновить, с этими тремя-четырьмя очень замечательными двигателями (вместо 8!) стали бы значительно привлекательнее для армейских и не только.
Западные производители недавно вошли во вкус и строят «сорокатонники». Благодаря им в небо поднимается гигант «Эрбас А380», инновационный «Дримлайнер» «Boeing-787».
У нас двигатель с тягой 44 тонны существовал в чертежах ещё в первой половине 90-ых годов двадцатого века, в Самаре, у главного конструктора Н.Д. Кузнецова. Планировали его на «супераэробус» КБ Туполева.
Но то время было не лучшим для прорывных разработок – нет ни двигателя, ни самолёта.
Мотор всегда был самой сложной и высокотехнологичной частью воздушных судов. Много красивых самолётов самых именитых конструкторов всей земли так и остались в разряде «умелых экземпляров» – обещанные моторостроителями движки либо не довели «до ума» по надёжности, либо не выдали заявленные характеристики.
На стенде ОДК порадовали пермские моторостроители – перспективный ПД?14 уже в «железе». В 2015 году приступят к лётным опробованиям. Имеется шанс, что успеют «прицепиться» к перспективному же самолёту МС-21.
Новый двигатель соответствует по эксплуатационным чертям самым передовым мировым хитам в собственном классе мощности. Сделали вертолётную версию ТВ7-117В, его установят на новый Ми-38.
Создатели утверждают, что взяли характеристики лучше рассчетных, превысили показатели двигателей «Пратт энд Уитни», установленных на первых примерах вертолёта. По большому счету отработанный «до звона» по надёжности ТВ7-117 – мечта создателей турбовинтовых региональных самолётов (турбопропов) типа Ил-114, лёгких военно-транспортных Ил-112.
Будет – не будет? Посмотрим
Huawei P20 Pro Durability Test! — Scratch, Burn, BEND TESTED
