Доклад мак по авиакрушению в казани вскрыл проблемы в подготовке пилотов
Межправительственный летный комитет (МАК) завершил расследование трагедии Boeing 737-500 компании «Татарстан». Лайнер разбился при заходе на посадку 17 ноября 2013 года. На борту пребывали 50 человек, а также 6 членов экипажа.
Все они погибли. Среди пассажиров были сын президента Татарстана Ирек Минниханов, и глава УФСБ республики Александр Антонов.
С первого раза лайнеру сесть не удалось: самолет был в «непосадочном положении», другими словами летел не параллельно взлетно-посадочной полосе. Экипаж решил уйти на второй круг, дабы в этом случае верно направить самолет.
Пилоты быстро начали набирать скорость и высоту, дабы развернуть самолет, но перестарались, отчего Boeing быстро «задрал шнобель». Из-за через чур резкого комплекта высоты скорость самолета упала.
Пробуя собрать скорость, пилот кинул штурвал от себя, дабы выровнять шнобель самолета. Но это не помогло: на высоте 700 м самолет быстро перешел в сваливание, а после этого и в крутое пике.
Через пара секунд лайнер врезался в почву под практически прямым углом.
Секреты «тёмных коробок»
Интернациональная рабочая группа фактически завершила расшифровку «тёмных коробок» с упавшего на Украине малайзийского Boeing 777. Не так долго осталось ждать выяснится…
Как установил МАК, обстоятельством аварии «явились системные недочёты в обнаружении факторов опасности и контроле уровня риска, и неработоспособность совокупности управления безопасностью полетов в компании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных правительства всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что стало причиной допуску к полетам неподготовленного экипажа».
В соответствии с финальному документу, при заходе на второй круг у самолета отключился автопилот, но экипаж этого кроме того не увидел, разрешив самолету «задрать» шнобель вверх. Начальник воздушного судна Рустем Салихов не умел выводить самолет из для того чтобы положения и перевел его в крутое пике, что стало причиной трагедии.
Из расшифровки переговоров направляться, что по окончании разрешения посадки диспетчером самолет летел на автопилоте впредь до начала захода на второй круг. Заход на посадку был «очевидно не стабилизирован»: экипаж должен был решить об уходе на второй круг, но искал « почву». Наряду с этим первым взлетно-посадочную полосу заметил второй пилот,
а начальник так и не смог оценить положение воздушного судна, и практически ответ о заходе на второй круг он принимал по советы собственного подчиненного.
Как узнал МАК, у пилотов не было должного уровня подготовки: начальник лайнера имел специальность навигатора воздушного судна, а после этого взял свидетельство пилота в коммерческой компании (вследствие этого у следствия появились сомнения в законности деятельности учебного центра, где тот проходил переподготовку). Помимо этого, Салихов по большому счету в первый раз в жизни столкнулся с необходимостью уводить самолет на второй круг.
Неспециализированный вывод доклада неутешителен: владея нужными навыками, пилоты имели возможность бы спасти самолет, но не предприняли ни одного верного действия, начав исполнение ухода на второй круг. Но, как продемонстрировали опыты, совершённые в ходе расследования МАК, большая часть русских пилотов на месте экипажа Салихова кроме этого не смогло бы избежать ЧП.
Только трое-четверо из 11 умелых русских пилотов прошли опыт на тренажере-имитаторе полета казанского Boeing «условно удачно».
В опыте участвовали пилоты пяти русских авиакомпаний с разным профессиональным статусом и лётным опытом (КВС-инструктор, КВС, второй пилот), а также пилоты, прошедшие переучивание из бортинженеров и штурманов. Опыт в 2014 году проводили летчик-испытатель ЛИИ им.
М.М. Громова и пилоты-инструкторы-экзаменаторы компании «ЮТэйр».
В подготовке программы опыта кроме этого учавствовал пилот-инструктор АУЦ компании «Трансаэро».
На протяжении опробований стало известно, что за собственную летную практику настоящий уход на второй круг делали лишь семеро пилотов (от одного до четырех уходов). Четыре летчика по большому счету таковой практики в настоящих полетах не имели.
Отработка действий при уходе на второй круг проводится на тренажере, причем по большей части отрабатывается уход с малой высоты (ВПР) и в основном на одном двигателе. Уход на второй круг с промежуточной высоты в практике тренировок, по заявлению пилотов, не использовался.
Бостон, другие трагедии и Казань 2013-го
Террористические акты, трагедии и другие чрезвычайные происшествия в 2013 году уникальностью не стали. Падали самолеты, горели строения, тонули лодки, шли под откос…
Перед яркими опробованиями на тренажере летчикам было предложено ответить на последовательность вопросов, нужных для понимания замысла действий на протяжении захода на второй круг.
В итоге ни один из пилотов не ответил верно на все семь вопросов, касающихся логики совместной работы автоматических совокупностей самолета, а четверо, отыскав в памяти школьные годы, постарались воспользоваться «шпаргалками» на мобильных устройствах.
«Более того, по окончании исполнения режима ухода на тренажере два пилота утверждали, что уход на второй круг происходил в автоматическом режиме, т.е. под автопилотом (и это при трудящейся сигнализации об отключении АП!). Это свидетельствует как о недостаточном уровне нужных знаний, так и о разрыве между практическими навыками и теоретическими знаниями», — разводит руками МАК.
Один пилот (причем два раза!) так и не сумел совладать с управлением при уходе на второй круг и практически привел машину в режим сваливания — равно как и пилоты разбившегося в Казани Boeing.
Но Росавиация с выводами МАК категорически не дала согласие. Помощник профилактики отдела и начальника расследования авиационных событий Николай Студеникин в «особенном мнении» написал, что результаты опыта на тренажере были намерено подогнаны под заблаговременно организованную версию о виновности экипажа.
Согласно его точке зрения, МАК уделил не хватает внимания версии о причине авиакатастрофы из-за технической неисправности.
Студеникин объявил, что в марте, декабрь и мая 2014 года Росавиация обращалась в МАК с аргументами касательно вероятной неисправности руля высоты упавшего самолета, но ответа по существу из МАК не последовало. Любопытно, что изучения специалистов NТSВ (Национальный совет по безопасности на транспорте США) Boeing и Parker говорят об отсутствии показателей нештатной работы совокупности управления, а приведенные в окончательном отчете МАК выводы относительно работоспособности авиационной техники не отличаются от выводов инженерно-технической подкомиссии, ранее подписанных Николаем Студеникиным без замечаний.
Как бы то ни было, выводы МАК Росавиацию не переубедили: «Не обращая внимания на ограниченность взятой информации, экспертами Госцентра безопасности полетов выдвинута самая вероятная версия обстоятельства трагедии — нештатная работа рулевого привода совокупности управления рулем высоты, имеющего производственные недостатки». МАК, по версии Студеникина, был не заинтересован в объективном расследовании «как организация, совмещающая в рамках одного юрлица функции сертификации типов воздушных расследования и судов обстоятельств авиационных происшествий в гражданской авиации РФ».
Со своей стороны источники «Газеты.Ru» в МАК сказали, что в 2014 году Студеникин был полностью согласен с выводами специалистов, но потом отозвал собственную подпись.
Следователи ищут фиктивных пилотов
Следователи изымают документы в Росавиации, касающиеся учебных центров, подготавливающих пилотов самолетов. Работы идут в ходе расследования…
«Осознать, из-за чего это было сделано, несложно: за подготовку пилотов отвечает Росавиация, и вина за все недочеты в совокупности обучения русских летчиков гражданской авиации, каковые были распознаны на протяжении расследования, лежит на этом ведомстве», — добавил источник.
Отметим, что открытое противостояние МАК и Росавиации началось еще в ноябре этого года, МАК заявил о запрете применения в Российской Федерации самолетов Boeing 737, а Росавиация в ответ объявила, что МАК не имеет возможности запретить в Российской Федерации полеты лайнеров для того чтобы типа, поскольку это право федеральных властей, а они для того чтобы решения не принимали. Подоплекой к скандалу послужила обстановка с компанией «Трансаэро», у которой в осеннюю пору Росавиация отозвала лицензию: дело в том, что 36% акций компании принадлежали сыну начальника МАК Татьяны Анодиной, Александру Плешакову (у самой Анодиной в октябре было 3% акций).
Нужно подчернуть, что МАК настаивал на запрете полетов Boeing 737 из-за обращения Росавиации, которая сказала о необходимости «срочных доработок для обеспечения отказобезопасности совокупности управления рулем». Именно на эти письма ссылается Студеникин в «особенном мнении» относительно катастрофы Boeing 737 в Казани.
Увлекательный эфир. Секреты пилотов и сущность гражданской авиации в действительности.
