Дело государственной важности
В канун Нового 2017 года в Петербурге со стапеля «Балтийского завода» будет построен самый замечательный в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин», строящийся по заказу ФГУП «Росморпорт» и предназначенный для работы на автостраде Северного морского пути.
Незадолго до этого события отечественный обозреватель встретился с председателем совета директоров Балтийского завода – Судостроение Алексеем Васильевичем КАДИЛОВЫМ.
В его рабочем кабинете висит громадный портрет Петра I. По всей видимости, в то время, когда за спиной фигура основателя Русского флота, во сто крат больше чувствуется ответственность за то, каким будет отечественный флот в ХХI веке. А задача перед заводом поставлена ответственная – строительство флота для Арктики.
Сейчас это единственное в Российской Федерации предприятие, которое сооружает ядерные суда и надводные корабли, а его машиностроительная часть производит сложнейшее оборудование для отрасли.
– Алексей Васильевич, вся ваша жизнь связана со постройкой флота. Причём как военного, так и гражданского. На ваших глазах писалась история отечественного судостроения многих лет.
И были в ней страницы как славные, так и тяжёлые. Вы возвратились на завод в пору для него нелёгкую – Балтийский предстояло возобновлять
– Не смотря на то, что по профессии я и оружейник, но всю жизнь в судостроении. Первая моя должность по окончании окончания Военмеха во второй половине 70-ых годов двадцатого века – ассистент строителя судов. Так что в теме данной в далеком прошлом, знаю её не понаслышке.
Семидесятые годы были расцветом отечественного судостроения. Уже тогда на стапеле начали собирать тяжёлый ядерный ракетный крейсер «Киров», ставший позже «Адмиралом Ушаковым», заложили и спустили ядерные ледоколы – покорители Северного полюса «Сибирь» и «Арктика», работы было невпроворот, но всё упало в следствии перестройки.
В то время, когда я в первый раз пришёл на завод, тут трудились 13 800 человек, а в то время, когда возвратился ко мне в 2012?м, численность была всего 1800 человек. Так что, вправду, задача стояла одна – возродить завод.
А положение тогда было весьма важным. В начале 2000-х годов была допущена громадная неточность: предпринимателю Пугачёву позволили приватизировать наибольший судостроительный завод, где строились неповторимые боевые суда.
До судьбы русского флота ему, конечно, и дела тогда не было. Задача у предпринимателя стояла другая: объединить мощности Балтийского завода и второго его актива – Северной верфи.
А позже снести Балтийский и на его месте выстроить деловые кварталы и элитное жильё, а всё производство перенести на Северную верфь.
В следствии Балтзавод был доведён до банкротства. Как раз тогда правительство России создало новую структуру – «Балтийский завод – Судостроение».
Акции завода, бывшие в залоге у Центрального банка, выкупила национальная «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК).
– Что дало вхождение завода в ОСК, каким вы видите его будущее?
– Основное и самое серьёзное пребывает в том, что Балтийский завод удалось своевременно спасти, возвратить его под крыло страны. Смотрите, все самые успешные и броские периоды его истории связаны с нахождением предприятия под управлением страны.
О попытках же управления частными собственниками мы уже говорили, они заканчивались убытками. ОСК, повторюсь, является представителем страны.
Конечно, что, пребывав под крылом таковой корпорации, мы сейчас почувствовали уверенность и взяли стратегическую задачу – создание нового, замечательного ядерного флота. Как раз ОСК с позиции национальной важности определяет, кто и что сейчас сооружает, решает вопросы с Минпромторгом, вопросы кооперации.
В столь ответственной для экономики страны отрасли снова показался порядок – от ведения документации до контроля за национальными средствами. Стоит ещё сообщить и о том, что часть приобретаемых «Балтийским заводом – Судостроение» средств, направляется на выкуп долгов Балтийского завода, и совместно с ОСК мы занимаемся его денежным оздоровлением.
По окончании завершения этого процесса будет созданоПАО «Балтийский завод».
– Вы упомянули об отставании предприятия на пара десятилетий. В чём это выражено?
– техническое перевооружение и Реконструкция предприятия – отечественная основная задача на возможность. Под управлением ОСК мы весьма рассчитываем совершить комплексную реконструкцию предприятия.
Для нас это очень принципиально важно, поскольку завод отстаёт лет на 40 с реконструкцией. Во всём мире уже давно перешли на крупноблочное постройку судов в сухих доках под крышей.
А мы (это при отечественном-то климате!) до сих пор трудимся на открытом стапеле, выстроенном в первой половине 40-ых годов двадцатого века для линейного корабля «СССР», что, кстати, так и не был выстроен. А вот стапель остался.
Действительно, его протяженность разрешает сейчас собирать в один момент два ядерных ледокола – «Сибирь» и «Урал». Но возможности этого наклонного стапеля для постройки ледоколов по большому счету очень ограничены, ширину строящихся судов и их вес уже нереально расширить.
Во всём мире суда строят в горизонтальном положении, так что нам необходимо стремительнее затевать реконструкцию. А ещё нам будут нужны краны большей грузоподъёмности, а их нет – и не только у нас, это уже неприятность всех верфей северо-запада России.
У нас имеется аванпроект реконструкции, сейчас слово за ОСК. Само собой разумеется, сумма на реконструкцию нужна большая, но дело-то национальной важности!
Фото предоставлены пресс-работой «Балтийского завода –Судостроение».
– Алексей Васильевич, а как обстоят дела в судостроении с импортозамещением? Как мы зависим от импорта?
– Что касается ледоколов серии «Арктика», то тут всё в порядке, оборудование отечественное, отечественное. Неприятность тут в создании собственных аналогов импортной судовой арматуры.
Но отечественные предприятия, к примеру «Знамя труда», «Армалит», решают эту проблему. Да и для плавучей АЭС «Академик Ломоносов» всё было заблаговременно законтрактировано.
– Её строительство завершается?
– И опять сообщу, что это также неповторимое строительство. Никто в мире не создавал до нас плавучий ядерный энергоблок.
До тех пор пока это единственный экземпляр в Российской Федерации и мире. До Января этого года мы должны подписать акт о готовности погрузки ядерного горючего, а в осеннюю пору 2017 года закончить швартовые опробования.
– Летом этого года на воду был спущен самый замечательный в мире ядерный ледокол «Арктика» – головной в новой серии. Не секрет, что его строительство идёт с громадным опозданием, сроки графика работ всегда срываются.
В чём обстоятельство и как обстоят дела на данный момент?
– Тяжёлые времена пережило не только отечественное предприятие, но и ЦКБ «Айсберг», Кировский завод. Вот это частное предприятие, а правильнее – «Кировэнергомаш» и срывает все сроки поставок. На «Арктике» уже смонтировано достаточно большое количество оборудования.
Установлен ядерный реактор, гребные электродвигатели, но по вине «Кировэнергомаша» сроки сдачи снова на грани срыва. Обстановка накалилась до предела. на данный момент требуется легко экстренное вмешательство правительства России, мы уже обратились в Генпрокуратуру и Военно-промышленную рабочую группу.
Ответственный госзаказ срывается частным предприятием! Возможно ли?!
Необходимо на данный момент как возможно скорее достроить серию ледоколов «Арктика». А помимо этого, предстоит выстроить ледокол будущего – «Фаворит».
– А что о нём возможно поведать?
– «Фаворит» – это ключ к радостному будущему Балтийского завода. Его ширина будет 47,5 метра, а спусковой вес 50 млн кг!
Таковой ледокол сможет осуществлять проводку газовозов во льду толщиной до 2 метров с коммерческой скоростью до 12 узлов. Исходя из этого канал за ним остаётся чистым, и газовозам не потребуется большой ледовый класс, а во-вторых, время доставки газа на Восток уменьшится.
В случае если ответ о постройке на отечественных стапелях будет принято, то на заводе начнётся большой прорыв вперёд. Но строительство аналогичных ледоколов вероятно лишь по окончании реконструкции главных производственных мощностей завода.
– Алексей Васильевич, у вас огромнейший опыт в строительных работах боевых судов, не растрачен ли в тяжёлые годы потенциал завода в этом направлении?
– К счастью, нет. Костяк отечественных конструкторов, инженеров, технологов сохранился. Мы наращиваем численность предприятия. И сегодняшние 4600 человек – это далеко не предел. К 2020 году, сохраняем надежду, увеличим численность ещё на две тысячи.
Всё будет зависеть от уровня задач. В случае если Российская Федерация будет обновлять океанический ВМФ, то отечественное участие в проекте будет, непременно, значимо, поскольку за плечами балтийцев строительство самых больших крейсеров, среди них и ядерного.
Словом, без работы мы не останемся. Но вот без коренной реконструкции эти важные задачи выполнить сложно.
А за рабочие кадры я не волнуюсь, мы их, как и прежде, выращиваем и обучаем сами, поскольку Петербург – Ленинград всегда был городом великих мастеров-корабелов. И таким обязан остаться.
Отечественная справка
О готовящемся к спуску на воду дизель-электрическом ледоколе «Виктор Черномырдин» отечественному обозревателю поведал начальник проекта 22600 Андрей Львович Галкин.
— Многофункциональный линейный дизель-электрический ледокол проекта 22600 «Виктор Черномырдин» придёт на смену устаревшим судам «Капитан» и «Ермак Сорокин». Ледокол рекомендован как для независимой проводки судов, так и для работы в качестве запасного судна в составе сложных караванов на автостраде Северного морского пути.
Кроме этого ледокол может использоваться для буксировки, оказания помощи и аварийно-спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде. Судно применимо для экспедиционных рейсов, и для обеспечения подводно-технических работ в районах установки буровых и нефтедобывающих платформ.
Мощность нового судна образовывает 25 МВт – это будет самый замечательный в мире неатомный ледокол. Говоря о технических новшествах, стоит заявить, что винто-рулевой комплекс ледокола неповторим и не имеет аналогов в мировом судостроении: в комплексе предусмотрены две расположенные побортно винто-рулевые колонки типа Azipod мощностью по 7,5 МВт и центральный валопровод с винтом фиксированного шага мощностью 10 МВт.
Особенность в том, что установка может вращаться около вертикальной оси на 360 градусов, что дает возможность приобрести лучшую маневренность судна как по курсу, так и по скорости если сравнивать с простыми движительными установками.
Протяженность ледокола составит 142,4 метра, ширина – 29 метров, водоизмещение – 22,258 тысячи тысячь киллограм, скорость – около 17 узлов, автономность – 60 дней, ледопроходимость – 2 метра, экипаж – 38 человек.
В канун Нового 2017 года в Петербурге со стапеля «Балтийского завода» будет построен самый замечательный в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин», строящийся по заказу ФГУП «Росморпорт» и предназначенный для работы на автостраде Северного морского пути.
Незадолго до этого события отечественный обозреватель встретился с председателем совета директоров Балтийского завода – Судостроение Алексеем Васильевичем КАДИЛОВЫМ.
В его рабочем кабинете висит громадный портрет Петра I. По всей видимости, в то время, когда за спиной фигура основателя Русского флота, во сто крат больше чувствуется ответственность за то, каким будет отечественный флот в ХХI веке. А задача перед заводом поставлена ответственная – строительство флота для Арктики.
Сейчас это единственное в Российской Федерации предприятие, которое сооружает ядерные суда и надводные корабли, а его машиностроительная часть производит сложнейшее оборудование для отрасли.
– Алексей Васильевич, вся ваша жизнь связана со постройкой флота. Причём как военного, так и гражданского.
На ваших глазах писалась история отечественного судостроения многих лет. И были в ней страницы как славные, так и тяжёлые. Вы возвратились на завод в пору для него нелёгкую – Балтийский предстояло возобновлять
– Не смотря на то, что по профессии я и оружейник, но всю жизнь в судостроении. Первая моя должность по окончании окончания Военмеха во второй половине 70-ых годов двадцатого века – ассистент строителя судов.
Так что в теме данной в далеком прошлом, знаю её не понаслышке. Семидесятые годы были расцветом отечественного судостроения.
Уже тогда на стапеле начали собирать тяжёлый ядерный ракетный крейсер «Киров», ставший позже «Адмиралом Ушаковым», заложили и спустили ядерные ледоколы – покорители Северного полюса «Сибирь» и «Арктика», работы было невпроворот, но всё упало в следствии перестройки.
В то время, когда я в первый раз пришёл на завод, тут трудились 13 800 человек, а в то время, когда возвратился ко мне в 2012?м, численность была всего 1800 человек. Так что, вправду, задача стояла одна – возродить завод.
А положение тогда было весьма важным. В начале 2000-х годов была допущена громадная неточность: предпринимателю Пугачёву позволили приватизировать наибольший судостроительный завод, где строились неповторимые боевые суда.
До судьбы русского флота ему, конечно, и дела тогда не было. Задача у предпринимателя стояла другая: объединить мощности Балтийского завода и второго его актива – Северной верфи.
А позже снести Балтийский и на его месте выстроить деловые кварталы и элитное жильё, а всё производство перенести на Северную верфь.
В следствии Балтзавод был доведён до банкротства. Как раз тогда правительство России создало новую структуру – «Балтийский завод – Судостроение».
Акции завода, бывшие в залоге у Центрального банка, выкупила национальная «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК).
– Что дало вхождение завода в ОСК, каким вы видите его будущее?
– Основное и самое серьёзное пребывает в том, что Балтийский завод удалось своевременно спасти, возвратить его под крыло страны. Смотрите, все самые успешные и броские периоды его истории связаны с нахождением предприятия под управлением страны.
О попытках же управления частными собственниками мы уже говорили, они заканчивались убытками. ОСК, повторюсь, является представителем страны.
Конечно, что, пребывав под крылом таковой корпорации, мы сейчас почувствовали уверенность и взяли стратегическую задачу – создание нового, замечательного ядерного флота. Как раз ОСК с позиции национальной важности определяет, кто и что сейчас сооружает, решает вопросы с Минпромторгом, вопросы кооперации.
В столь ответственной для экономики страны отрасли снова показался порядок – от ведения документации до контроля за национальными средствами. Стоит ещё сообщить и о том, что часть приобретаемых «Балтийским заводом – Судостроение» средств, направляется на выкуп долгов Балтийского завода, и совместно с ОСК мы занимаемся его денежным оздоровлением.
По окончании завершения этого процесса будет созданоПАО «Балтийский завод».
– Вы упомянули об отставании предприятия на пара десятилетий. В чём это выражено?
– техническое перевооружение и Реконструкция предприятия – отечественная основная задача на возможность. Под управлением ОСК мы весьма рассчитываем совершить комплексную реконструкцию предприятия.
Для нас это очень принципиально важно, поскольку завод отстаёт лет на 40 с реконструкцией. Во всём мире уже давно перешли на крупноблочное постройку судов в сухих доках под крышей.
А мы (это при отечественном-то климате!) до сих пор трудимся на открытом стапеле, выстроенном в первой половине 40-ых годов двадцатого века для линейного корабля «СССР», что, кстати, так и не был выстроен. А вот стапель остался.
Действительно, его протяженность разрешает сейчас собирать в один момент два ядерных ледокола – «Сибирь» и «Урал». Но возможности этого наклонного стапеля для постройки ледоколов по большому счету очень ограничены, ширину строящихся судов и их вес уже нереально расширить.
Во всём мире суда строят в горизонтальном положении, так что нам необходимо стремительнее затевать реконструкцию. А ещё нам будут нужны краны большей грузоподъёмности, а их нет – и не только у нас, это уже неприятность всех верфей северо-запада России.
У нас имеется аванпроект реконструкции, сейчас слово за ОСК. Само собой разумеется, сумма на реконструкцию нужна большая, но дело-то национальной важности!
– Алексей Васильевич, а как обстоят дела в судостроении с импортозамещением? Как мы зависим от импорта?
– Что касается ледоколов серии «Арктика», то тут всё в порядке, оборудование отечественное, отечественное. Неприятность тут в создании собственных аналогов импортной судовой арматуры.
Но отечественные предприятия, к примеру «Знамя труда», «Армалит», решают эту проблему. Да и для плавучей АЭС «Академик Ломоносов» всё было заблаговременно законтрактировано.
–Её строительство завершается?
– И опять сообщу, что это также неповторимое строительство. Никто в мире не создавал до нас плавучий ядерный энергоблок.
До тех пор пока это единственный экземпляр в Российской Федерации и мире. До Января этого года мы должны подписать акт о готовности погрузки ядерного горючего, а в осеннюю пору 2017 года закончить швартовые опробования.
– Летом этого года на воду был спущен самый замечательный в мире ядерный ледокол «Арктика» – головной в новой серии. Не секрет, что его строительство идёт с громадным опозданием, сроки графика работ всегда срываются.
В чём обстоятельство и как обстоят дела на данный момент?
– Тяжёлые времена пережило не только отечественное предприятие, но и ЦКБ «Айсберг», Кировский завод. Вот это частное предприятие, а правильнее – «Кировэнергомаш» и срывает все сроки поставок.
На «Арктике» уже смонтировано достаточно большое количество оборудования. Установлен ядерный реактор, гребные электродвигатели, но по вине «Кировэнергомаша» сроки сдачи снова на грани срыва.
Обстановка накалилась до предела. на данный момент требуется легко экстренное вмешательство правительства России, мы уже обратились в Генпрокуратуру и Военно-промышленную рабочую группу. Серьёзный госзаказ срывается частным предприятием!
Возможно ли?!
Необходимо на данный момент как возможно скорее достроить серию ледоколов «Арктика». А помимо этого, предстоит выстроить ледокол будущего – «Фаворит».
– А что о нём возможно поведать?
– «Фаворит» – это ключ к радостному будущему Балтийского завода. Его ширина будет 47,5 метра, а спусковой вес 50 млн кг!
Таковой ледокол сможет осуществлять проводку газовозов во льду толщиной до 2 метров с коммерческой скоростью до 12 узлов. Исходя из этого канал за ним остаётся чистым, и газовозам не потребуется большой ледовый класс, а во-вторых, время доставки газа на Восток уменьшится.
В случае если ответ о постройке на отечественных стапелях будет принято, то на заводе начнётся большой прорыв вперёд. Но строительство аналогичных ледоколов вероятно лишь по окончании реконструкции главных производственных мощностей завода.
– Алексей Васильевич, у вас огромнейший опыт в строительных работах боевых судов, не растрачен ли в тяжёлые годы потенциал завода в этом направлении?
– К счастью, нет. Костяк отечественных конструкторов, инженеров, технологов сохранился. Мы наращиваем численность предприятия.
И сегодняшние 4600 человек – это далеко не предел. К 2020 году, сохраняем надежду, увеличим численность ещё на две тысячи.
Всё будет зависеть от уровня задач. В случае если Российская Федерация будет обновлять океанический ВМФ, то отечественное участие в проекте будет, непременно, значимо, поскольку за плечами балтийцев строительство самых больших крейсеров, среди них и ядерного.
Словом, без работы мы не останемся. Но вот без коренной реконструкции эти важные задачи выполнить сложно.
А за рабочие кадры я не нервничаю, мы их, как и прежде, выращиваем и обучаем сами, поскольку Петербург – Ленинград всегда был городом великих мастеров-корабелов. И таким обязан остаться.
Отечественная справка
О подготавливающемся к спуску на воду дизель-электрическом ледоколе «Виктор Черномырдин» отечественному обозревателю поведал начальник проекта 22600 Андрей Львович Галкин.
— Многофункциональный линейный дизель-электрический ледокол проекта 22600 «Виктор Черномырдин» придёт на смену устаревшим судам «Капитан» и «Ермак Сорокин». Ледокол рекомендован как для независимой проводки судов, так и для работы в качестве запасного судна в составе сложных караванов на автостраде Северного морского пути.
Кроме этого ледокол может использоваться для буксировки, оказания помощи и аварийно-спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде. Судно применимо для экспедиционных рейсов, и для обеспечения подводно-технических работ в районах установки буровых и нефтедобывающих платформ.
Мощность нового судна образовывает 25 МВт – это будет самый замечательный в мире неатомный ледокол. Говоря о технических новшествах, стоит заявить, что винто-рулевой комплекс ледокола неповторим и не имеет аналогов в мировом судостроении: в комплексе предусмотрены две расположенные побортно винто-рулевые колонки типа Azipod мощностью по 7,5 МВт и центральный валопровод с винтом фиксированного шага мощностью 10 МВт.
Особенность в том, что установка может вращаться около вертикальной оси на 360 градусов, что дает возможность приобрести лучшую маневренность судна как по курсу, так и по скорости если сравнивать с простыми движительными установками.
Протяженность ледокола составит 142,4 метра, ширина – 29 метров, водоизмещение – 22,258 тысячи тысячь киллограм, скорость – около 17 узлов, автономность – 60 дней, ледопроходимость – 2 метра, экипаж – 38 человек.
Прохождение Ведьмак 3: Дикая Охота — Часть 28: Дела национальной важности
