Автожиром по бездорожью
самолёты и Разнообразные вертолёты лёгкой авиации – одноместные, двухместные, трёхместные и без того потом в большинстве случаев летают на маленьких высотах. С одной стороны, верхние эшелоны заняты «громадной авиацией», магистральными самолётами, с другой – у малышей задачи и другие цели, к примеру, химобработка полей, мониторинг трубопроводов, поиск очагов лесных пожаров.
Появляется вопрос: что имеется самое надёжное средство для передвижения по воздуху на высотах от 100 до 300 м – самолёт либо вертолёт? Ответ несложной – ни то ни второе.
Маленькая высота – громадные неприятности
Самолёту, кроме того весьма мелкому, при отказа силовой установки требуется довольно ровная площадка для посадки, не имеет значения – луг, поляна, поле. Метров 200.
Лучше – больше. А вдруг полян нет, летим над тайгой, горами, дачными участками либо то тут, то в том месте электролинии?
И высоты не достаточно, для получения форы во времени, спланировать и без приключений завершить полёт.
Вертолёт способен приземлиться на пятачок, в то время, когда всё в порядке. Но вот обстановка – отказ силовой установки!
У больших вертолётов, в большинстве случаев, два двигателя – имеется возможность врубить чрезвычайный режим на работоспособном движке и извлечь машину. У одномоторного вертолёта единственный вариант – посадка на авторотации (катастрофический режим при отказе двигателя, требует классной лётной подготовки пилота).
Имеется одно значительное «но» – оптимальнее посадка вертолёта с неработающим двигателем будет осуществлена с громадной высоты. У пилота имеется время ответить на аварийную обстановку, а у несущего винта вертолёта имеется время раскрутиться за счёт стремительного падения воздушного судна.
Вспомните детские игрушки: «дунул – крутится». Как ветряная мельница.
А позже пилот быстро меняет ход винта, в последний момент, и несущий винт на мгновения преобразовывается в вентилятор, нагнетающий под падающий вертолёт воздушную подушку. Для успеха, для раскрутки лопастей нужен запас высоты.
А на практике как раз высоты именно и не достаточно. Химобработка полей, например, производится на бреющем полёте – это пара десятков метров.
Значит, вертолёт и самолёт обречены на аварийную посадку либо, что ещё хуже, трагедию.
Конвертопланы? Американские конвертопланы «Оспри» (Bell V-22 Osprey) способны взлетать по-вертолётному, лететь, как самолёт, но вынужденная посадка с отказом двигателей – не для них, трагедия гарантирована.
Многие лётчики начала – середины прошлого века вспоминали, что их мамы по незнанию законов аэродинамики умоляли в письмах: «Сынок, береги себя, летай потише и пониже». Другими словами на самых страшных и критических режимах полёта.
Справка АН
В 1972 г. в ОКБ Н.И. Камова был создан и предложен к реализации проект большегрузного автожира для применения в сельском хозяйстве. Эффективность этого автожира превосходила эффективность вертолёта МИ-2 и самолёта АН-2 на сельскохозяйственных работах.
Но данный проект не был реализован, поскольку перед ОКБ была поставлена задача создания боевых вертолётов нового поколения. По окончании смерти Н.И.
Камова к этому проекту больше не возвращались.
Кто подхватит ?небесный вездеход
Так что же, выхода нет? Имеется!
Возможно смело утверждать, что многие из нас совсем забыли про автожиры. Из-за чего?
Нет ответа.
А напрасно! Автожир в полёте потребляет топлива не больше (скорее, меньше) вертолёта. Да, самолёту по данной части проигрывает. Но стоит в два раза дешевле вертолёта подобного класса, скорость повыше, на уровне армейских вертушек, и очень несложен в управлении.
Наряду с этим способен летать без сваливания со скоростями около сорока километров/ч. Ему необходимы считаные метры для посадки и взлёта.
И основное, при отказа силовой установки несущий винт трудится как парашют, в полёте он вращается не от двигателя, а от набегающего потока воздуха. Другими словами, что произойди, плавненько приземляемся на почву-матушку.
Тихо. Имеется вывод: автожир – это воздушное судно-маломерка. Возможно дать согласие, но лишь частично.
Легко никто ни при каких обстоятельствах не строил автожиров размером с магистральный самолет – это факт.
Предложить пятиместный автожир рискнули энтузиасты из подмосковного Воскресенска. В авиацентре «Воскресенск» собственная лётная база, по соседству имеется и производство с более чем важными обрабатывающими комплексами.
Тут в далеком прошлом не в новинку маленькие двухместные автожиры германского производства, налажены их обслуживание и сборка. Ярко-жёлтые аппараты завлекают внимание безумным и коротким взлётом с позиций самолётчиков десятком метров пробега и приземлением на «точку».
Но респектабельный пятиместный «Варус» – вправду новое слово в автожиростроении. И любительщиной тут не пахнет. Команда разработчиков складывается из специалистов самого большого разлива.
Валентин Устинов, основной конструктор проекта, в советское время трудился в ОКБ Н.И. Камова над проектами вертолёта Ка-26 и автожира для применения в сельском хозяйстве.
Ещё тогда «заболел» автожирами всерьёз и на долгое время. На его счету пара успешных образцов, а также «Аэроегерь» и «Аэрофермер» – заглавия говорят сами за себя. Испытаны, облётаны, продемонстрированы на авиасалонах.
Потенциальные клиенты из Китая (были, ходили, наблюдали, восхищались а также подписывали соглашения) для начала готовы брать только готовый продукт. Товарищи из Поднебесной недоумевают и осторожничают: «Из-за чего вашей стране автожиры не необходимы?
Возможно, тут что-то не то» Тошно растолковывать им, что у нас забрать кредит и просто начать работу нереально – прогоришь на банковской ставке. Уровень рентабельности в индустрии прекрасно, в случае если 10%. А деньги, допустим, дают под 15%.
И ненадолго. Накрутить цену на продукцию, дабы рассчитаться с банком, – значит, стать неконкурентоспособным. Это и имеется убийство настоящего сектора экономики, а также инновационных проектов, таких как «Варус».
Без инвестиций либо важной заинтересованности со стороны страны крупносерийное производство не развернуть.
«Варус» – это настоящая альтернатива вертолётам с взлётным весом до 1500 кг, но стоит в два раза дешевле. Это не любительский автожир-игрушка.
Для него отыскан газотурбинный двигатель подходящей мощности (460 л. с.) Дальность с полной загрузкой – около 600 км. То, что нужно для санавиации, обеспечения транспортной доступности тысяч населённых Крайнего районов Севера и пунктов Сибири.
Он особенно нужен в том месте, где отсутствие дорог – неприятность.
Автожир может избавить власти регионов от настоящей головной боли – отсутствия развитой аэродромной сети, соответствующей потребностям огромной страны. У нас осталось всего две много аэропортов против 1300 в 1991 г. (в Соединенных Штатах – 24 тыс. аэропортов, в Канаде – 1 726, во Франции – 629, в Швеции – 253).
Автожир – это экономия для бюджетов всех уровней: недорогой аппарат, не требующий долгих взлётно-посадочных полос.
Мяч на данный момент переходит от конструкторов к госслужащим. Кто подхватит?
Быть может, «Вертолёты России», их глава Андрей Богинский сравнительно не так давно прилетал в авиацентр. Но кто знает, что у него на уме?
AUTOGIR BULGARE NIKI AVIATION АВТОЖИР БГ НИКИ
