Авиарулетка по-русски
Очередная авиакатастрофа. Снова МЧС, МАК, Росавиация и компания. Отчёты президенту и премьеру о состоянии выживших и компенсациях семьям погибших.
Траур. Уже возможно с уверенностью угадать – виновными назначат пилотов.
А копни глубже – что-то не то с авиацией русском. В далеком прошлом. Смею предположить, неприятность носит системный темперамент.
Действительно, поручитель Конституции на этот раз побоялся разразиться привычной хулой в адрес техники – потерпевший трагедию под Тюменью ATR-72 – самолётик импортный, французский. Приятели-лягушатники весьма кроме того смогут обидеться.
Истерики с запретами, как это было по окончании смерти хоккейной команды «Локомотив» под Ярославлем, не произошло. Тогда было несложнее всего обвинить заслуженный Як-42, а ещё раньше Ту-134 вкупе со всем советским наследством.
Иномарка с червоточинкой
Я летал на самолётах ATR-72. Ничего особого. Поновее отечественных Ан-24, менее шумный в салоне. В случае если присмотреться к шасси – отечественным лайнерам очевидно не соперник, для раздолбанных и грунтовых взлётно-посадочных полос не годен. Он не хороший и не плохой.
Надёжность зависит от того, кто, где и как его эксплуатирует. Основное требование в авиации – с уважением относиться к руководствам.
Часть из них написана кровью. на данный момент добавятся и пункты, по итогам расследования авиакатастрофы рядом с аэропортом «Рощино», воздушными воротами Тюмени. То, что 12 человек из 43 бывших на борту выжили, можно считать чудесным образом.
ATR-72 – двухмоторный турбовинтовой высокоплан с прямым крылом. Первый полёт прошёл в 1988 году. Если бы не Т-образное хвостовое оперение, то был бы весьма похож на
Ан-140. Профиль крыла выбран самый экономичный для полётов на крейсерских режимах – керосин в наше время дорог! Выбор, как выяснилось, не самый успешный, в случае если рассуждать о безопасности. Из этого и неприятности: обледенение этих самолётов – хроническая заболевание.
Противообледенительная совокупность (ПОС) слабенькая, обеспечить отбор тёплого воздуха от двигателей самолёта нереально, конструкция мотора Pratt Whitney Canada PW127 данной возможности не предусматривает. Три авиакатастрофы в связи с обледенением – в Соединенных Штатах, на Тайване и Кубе.
И множество предпосылок к авиапроисшествиям по той же причине. Компании American Eagle и Delta Connection прекратили применять этот тип самолёта в северной части страны, а позднее вовсе от него отказались.
Компания-производитель проводила доработки, внесены трансформации в конструкцию крыла, на новых предположениях ПОС помой-му усилена, но тепло от двигателей «отобрать» так и не получилось. Всего произведено более чем 400 самолётов различных модификаций.
Эти автомобили летали и в Финляндии, и в Норвегии, где погодные условия немногим отличаются от русских. Возможно не сомневаться – отечественные скандинавские соседи инструкции по лётной эксплуатации ATR-72 берегут ревностно.
Но, согласитесь, Кубу тяжело причислить к северным государствам, выходит обледенение может появиться кроме того на экваторе. Следовательно, пилоты компании «ЮТэйр», зная особенности техники, были обязаны за одну секунду учитывать строптивый темперамент автомобили и всячески избегать условий, при которых смертельно страшное обледенение наступает.
Но молодёжный экипаж, по всей видимости, торопился, хотелось вылететь строго по расписанию, без задержек. И отказался от обработки автомобили противообледенительной жидкостью «Арктика».
Результат – начальник воздушного судна опоздал отметить 28-й сутки рождения.
Что это? Лихость либо русский может быть!? Быть может, и то и другое.
Что конкретно кроется в рыночных подготовки отношениях и системе пилотов на земле и в небе. К примеру, в ветхие хорошие времена, техник, производящий лайнер в рейс, был обязан, в случае если предполагал мельчайшую возможность обледенения, обработать машину «Арктикой».
Кроме того в то время, когда начальник против, позиция почвы не подлежала дискуссии. Наземные инженерно-технические работы, что произойди, сами отвечали по всей строгости закона.
Сейчас же все решения даны на откуп начальнику воздушного судна – обработка стоит денег, около 30 тыс. рублей. И наземные работы не имеют права навязывать дополнительные платные услуги.
Товарно-финансовые отношения налицо.
Из этого первый вопрос – как Межправительственный летный комитет (МАК) подтвердил сертификат лётной годности столь неоднозначной технике? Второй вопрос к уровню компетенции пилотов. 27 лет второму пилоту 23 и командиру – вовсе не криминал.
Но из-за чего им не до конца вдолбили основную заповедь – безопасность пассажиров стоит на первом месте? Коммерческие и внутрикорпоративные интересы тут отходят на второй план.
И третий – из-за чего на земле нет «стоп-крана» для торопыг в пилотских кабинах?
Где же российские лайнеры?
Отечественные самолёты, все подряд, проектировались так, дабы способны были трудиться за 71-й широтой – на Северах. Но новых нет.
Компании, даже в том случае, если весьма захотели бы их купить, должны выстоять долгую и продолжительную очередь. Минпромторг, ОАК и другие структуры не торопятся разворачивать массовое производство отечественной авиатехники. Заберём аналоги ATR-72 –
Ил-114 и Ан-140.
Как Ил-114 может из далёкого Ташкента возвратиться в Россию? Достаточно жажды в кремлёвских кабинетах и гарантированного финансирования. Для финишной сборки подходит любой отечественный авиазавод.
Лучше, само собой разумеется, живой, с кадровым ресурсом. Таких катастроф, как с ATR-72, самолёт не предполагает.
Противообледенительная совокупность сейчас устанавливается электротепловая, как на Ил-76. Несложнее говоря, сетка, как на задних стёклах большинства машин. Её минус – громадное энергопотребление.
Для самолёта создана электроимпульсная совокупность. В случае если будут Ил-114 производить в Российской Федерации, то внедрят в обязательном порядке.
Конструкторы гарантируют, что остаточный лёд с ней уйдёт в прошлое. Самолёт легко «стерпит» модернизации и модификации под середины и требования XXI века.
Аэродинамика превосходная, тут поменять ничего не нужно.
Ил-114 способен нормально перекрыть каждые полуживые аэропорты-помойки (с некачественными либо грунтовыми полосами). Стойки шасси, планер, размещение силовых установок вычислены на самые твёрдые условия. Топливная эффективность не хуже того же ATR-72.
По опыту эксплуатации шести лайнеров у национального авиакомпании Узбекистана расход керосина составлял 500 кг на час полёта. На одного пассажира выходит меньше 10-литрового ведра, что по автомобильным меркам равняется двум литрам на 100 км.
А вот что сказал о противообледенительной совокупности Ан-140 председатель совета директоров самарского завода «Авиакор» Алексей Гусев, где строят эти самолёты:
– Она запланирована на самые неожиданные климатические обстановки, каковые смогут появиться в воздухе неожиданно. Самолёт изначально создавался для эксплуатации в самых твёрдых и экстремальных условиях. ПОС Ан-140-100 включает целый спектр техвозможностей на сегодня.
Это совокупности воздушно-тепловая – отбор воздуха от компрессора, электротепловая, масляно-тепловая от тепла масла двигателей. Целый данный комплекс снабжает защиту от обледенения носков крыла, входного направляющего аппарата главных двигателей, воздухозаборников туннелей масляного теплообменника, носков горизонтального и вертикального оперения (хвостовое оперение), воздушных винтов, стёкол фонаря кабины экипажа, воздухозаборников двигателей.
И перечислив этот внушительный арсенал, Гусев всё равняется выделил:
– При метеоусловиях, в то время, когда имеется угроза обледенения, особой жидкостью «Арктика» обрабатывать самолёты в любом случае необходимо.
В компании «Якутия», где эксплуатировались Ан-140, подтверждают: самолёт для Северов в самый раз. И с экономичностью всё в порядке.
Авиагримасы на таможне
Любому воздушному судну присваиваются опознавательные символы (начинаются с национального символа «RA»), без нанесения которых на воздушное судно полёты на нём не разрешаются. Главный суть регистрации пребывает в том, что воздушное судно получает «национальную принадлежность» России, в соответствии с требованиям Конвенции о интернациональной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года («Чикагская конвенция»).
Это, например, свидетельствует, что именно страна регистрации несёт ответственность за поддержание лётной годности данного воздушного судна. Выдаётся сертификат лётной годности, без которого его эксплуатация не допускается.
Но все самолёты западного производства в ведущих русских авиакомпаниях не несут номеров русском госрегистрации! Они зарегистрированы в офшорах, в большинстве собственном на Бермудских островах либо в Ирландии.
Префикс VP – свидетельствует принадлежность к заморским владениям Английской короны, буква «В» по окончании дефиса говорит, что это как раз Бермуды, остальные буквы – это фактически порядковый номер самолёта. Таким «бермудским» был и
ATR-72 компании «ЮТэйр», оформленный на условиях «временного ввоза» без уплаты всех пошлин и таможенных сборов.
С немногословного согласия страны компании обходят «заградительные» меры по ввозу и защите рынка импортной авиатехники. Нигде в мире, за исключением Узбекистана и России, самолёты национальных перевозчиков не несут регистрации чужой страны, а тем более не регистрируются в офшорах!
Какая уж тут помощь отечественного производителя, и это при наличии в Российской Федерации авиазаводов, ожидающих от страны государственный заказ. А за лётную годность воздушных судов в Российской Федерации отвечают Бермуды.
ЗАПАДНЫЙ YOUTUBE ПО-РУССКИ
