Антиавиационная госпрограмма
В двигателестроительной отрасли случилась смена управления. Вместо А. Реуса пришёл Владислав Масалов.
Он финансист, ни при каких обстоятельствах не был опытным авиационным двигателестроителем, сначала поменял генерального директора Юрия Елисеева на столичном заводе «Салют», так постажировался, после этого возглавил ОДК – Объединённую двигателестроительную корпорацию. А Елисеев был откомандирован в Самару, где извлекает из «реусовской» трясины ОАО «Кузнецов».
То самое предприятие, известное неповторимыми авиационными и ракетными двигателями марки «НК».
За волосы из болота
Самара уже фактически догнала столицу по трудности передвижения в пространстве. Исторически сложилось, что улочки тут узкие, планировка бестолковая.
И транспорт застревает в пробках. Исходя из этого попасть за сутки сходу в пара мест – задача непростая. ОАО «Кузнецов» объединяет пара фирм, расположенных в различных финишах города. И однако удалось посмотреть на подкопчённые цеха бывшего СНТК им. Н.Д.
Кузнецова и громаду серийного завода. Со стороны трансформаций мало, но имеется. бутылки и Банки от «крепких, креплёных и легко разбавленных напитков» уже не главный наполнитель урн у заводских проходных.
Как тут говорят, «Елисеев разнузданных от безделья людей практически за волосы поволок вперёд», заставляя отыскать в памяти обязанности и профессиональные навыки. Понемногу появляются новое оборудование, станки.
10-й цех всецело оснащён современными обрабатывающими центрами, сходу быстро выросла производительность труда. Такие станки с числовым программным управлением я раньше встречал на выставках и немногих суперсовременных фирмах.
В появляется чувство хозяйской руки и порядка. Крыши уже не текут.
Было поставлено условие – в случае если к ноябрю для работников не выстроят новые либо не приведут в порядок существующие уборные, то главы цехов, не выполнившие «государственный заказ», лишатся работы. Никого не выгнали с работы, задание выполнено.
Выражение лиц сменилось с безразлично-усталого на озабоченно-устремлённое.
Кое-что разрешает сохранять надежду, что лучшие времена в первых рядах, научный и технический заделы имеется. Главный конструктор Дмитрий Федорченко гладко перечислил, что необходимо сделать с в далеком прошлом отработанным двигателем НК-4, как его осовременить для новых турбовинтовых региональных самолётов.
Передовая, обогнавшая всех схема инновационного винтовентиляторного авиадвигателя НК-93, быть может, трансформируется в сверхмощный и экономичный НК-65, что закроет линейку авиадвигателей с тягой от 18 до 30 тысячь киллограм. По крайней мере, под управлением генерального конструктора и Елисеева Федорченко эта задача уже не выглядит неисправимой.
В посёлке Управленческий, на территории бывшего СНТК им. Н.Д. Кузнецова, реконструируется 105-й корпус. В том месте будут ремонтировать, а в будущем производить модернизированные двигатели НК-32 для сверхзвукового Ту-160 Дальней авиации.
Действительно, совсем сравнительно не так давно женщины из Оборонсервиса пробовали обложить откатом двигатели НК для ракетоносцев ВВС России: «Покиньте нам 40% от согласованной цены». Себестоимость производства дамочек не интересовала.
Нужно дать должное, «наложницы» Сердюкова были отправлены весьма на большом растоянии.
«Кузнецов»: недозагрузка
До тех пор пока исполнительный директор Елисеев прилагает титанические упрочнения, дабы сохранить производство и выполнить замысел, обеспечить государственный оборонный заказ, в управлении ОДК и Оборонпрома негромко растёт раздражение. Как мы знаем, что за самарскими двигателестроителями тянется шлейф миллиардных долгов.
Особенно деятельно их набирал прошлый начальник «Кузнецова» Н. Никитин, ставленник Реуса.В следствии сегодняшняя деятельность предприятия, скажем так, очень не впечатляет. Если не знать, что всё последнее десятилетие кузнецовская компания методично убивалась и разрушалась.
Столичные госслужащие не останавливались ни перед чем, дабы авиационное двигателестроение в Самаре сгинуло окончательно. Чего стоит битва за НК-93 и двигатели для стратегической авиации.
В советском прошлом в Самаре делали до 60 ракетных двигателей в год. В текущем году по замыслу будет 12 двигателей, в следующем – 18.
Когда-то тут создавали каждый месяц 8 новых и очень сложных авиадвигателей типа НК-25 либо НК-32, каковые стоят на сверхзвуковых бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-22М3 и Ту-160. Ещё десять ремонтировали (по затратам 1 новый авиадвигатель равен 3 ремонтным).
Сейчас предприятию спускают сверху задачу весь год ремонтировать всего 10–12 авиадвигателей этого типа – меньше ветхой месячной программы. Любой кабинетный экономист сообщит – уменьшайте производственные площади и людей.
Покиньте для ракетного производства 40% мощностей, для авиационного – 20%. Хватит с запасом, а кое-какие технологические процессы оптимизируйте за счёт закупки нового оборудования.
У «действенных» экономистов, менеджеров и финансистов, узурпировавших власть в индустрии, подход несложной: завод обязан соответствовать объёму и составу заказа. И ни один не озаботился тем, как данный заказ увеличить.
Исходя из этого Елисеев должен сам искать заказы, дабы производственные рабочие приносили прибыль.
Заказ мелок, но выполнить его тяжело. Потому тяжело, что мелок. Для сложнейшего большого производства выстроены технологические цепочки, подобраны работники определённых профессий.
А у них нет ежедневной загрузки под сегодняшние заказы. Выгнать с работы запрещено, по причине того, что это специалисты штучные, неповторимые.
И им нужно систематично выдавать зарплату. Приходится содержать, освещать и отапливать тысячи кв. метров площадей цехов. Всё ложится на себестоимость продукции.
Дабы быть рентабельными, такие предприятия, как «Кузнецов», по большому счету должны трудиться целыми сутками, в три смены. Был бы замысел сопоставим с загрузкой 70–80-х годов прошлого века, наладить безубыточное производство не составило бы особенного труда.
Но вот беда – в Москве думают в противном случае.
Государственная программа роботов либо одного двигателя
Желающим посвятить себя авиационному двигателестроению, как самой сложной и технологически продвинутой сфере индустрии, необходимо задуматься и поискать какое-нибудь второе место для талантов и приложения сил. Вот что ожидает министр Мантуров от реализации государственные программы в 2025 году:
сокращение численности отрасли двигателестроения до отметки 19,5 тыс. человек
(в 2011 г. 63,7 тыс. человек);
достижение 1,4% и 12,9% доли мирового рынка в финансовом выражении в гражданском и армейском двигателестроении соответственно (в 2011 г. – 0,4% и 6,7% соответственно);
достижение производительности труда предприятий отрасли двигателестроения в размере 16 млн. руб. на человека в год (в 2011 г. –1 млн. 529 тыс. руб. на человека в год).
Чтобы выяснить масштаб, представьте, что и без того сокращённое реформами ОАО «Кузнецов» имеет в активе около 10 тыс. работников. Остальные двигателестроительные центры страны – Пермь, Рыбинск, Москва, Казань, Уфа – не меньше.
Следовательно, ставка сделана на роботов, второе на ум не приходит. Либо 1,4% доли рынка в гражданском двигателестроении – это государственная программа одного единственного двигателя?
Государственная программа либо капитуляция?
23 ноября 2012 года на совещании кабмина, которое проходило под руководством премьера РФ Медведева, торговли и министр промышленности РФ Денис Мантуров представил проект государственные программы «Развитие авиационной индустрии на
2013–2025 годы». Юрист Дм. Медведев пристально выслушал социолога Д. Мантурова и подписал авиапрому решение суда: «Программу предлагаю принять и начать над ней трудиться. Договорились?
Всё. Двигаемся дальше».
Другими словами Медведев кроме того не осознал, что воры и жулики вынудили «втёмную» присягнуть их воровским распилам. Неведение – дурное счастье
Экспертам отрасли дали очередной предлог возразить. В сегменте двигателей для гражданской и транспортной авиации практически пусто. Вариации на тему ПД-14 для перспективного самолёта МС-21 и «встроенный в интернациональную кооперацию» SaM-146.
Первый двигатель по другим показателям и топливной эффективности обещает характеристики в лучшем случае сегодняшнего дня. Второй – сутки вчерашний, а правильнее позавчерашний. Да и не отечественный вовсе.
В базе SaM-146 – агрегат полувековой давности с французского истребителя «Мираж». Он пользуется спросом только благодаря просчётам конструкторов Суперджета – второй современный двигатель под низкорасположенное крыло этого самолёта втиснуть нереально.
Стоит практически в два раза дороже сопоставимого по тяге Д-436-148 производства «Мотор-Сич» и уступает тому по экономичности. Дабы сделать SaM-146 конкурентоспособным, нужно повышать степень двухконтурности, увеличивать диаметр двигателя. И тогда двигатель у Суперджета будет скрести бетон взлётно-посадочной полосы
А что в том месте про прорывные проекты? Государственная программа вычислена не на месяцы, а до 2025 года.
Ко мне бы заложить перспективный винтовентиляторный двигатель со очень высокой степенью двухконтурности, сулящей экономию дорогостоящего горючего до 25%. Но об этом в госпрограмме ни слова.
Действительно, как раз таковой авиадвигатель завтрашнего дня, самарский НК-93, до тех пор пока ещё уникальный, в госпрограмме однако один раз упомянут, нужно будет цитировать: «Существует последовательность двигателей (к примеру, НК-93 и другие), находящихся на разной стадии разработки, не создаваемых серийно и не включённых в стратегии и замыслы развития существующих отечественных производителей. Однако эти проекты смогут быть реализованы за внебюджетные средства при интереса со стороны коммерческих частных и покупателей инвесторов».
Другими словами господдержки проектам, талантливым вывести Россию на передовые пределы в области авиационного двигателестроения, возможно не ожидать. А потому что ОАК и ОДК у нас монополисты похлеще упразднённого авиапрома советских времён (в том месте была острая борьба между главными их фирмами и «конструкторами»), самолётов под двигатели будущего точно не будет.
Да что в том месте будущее! Авиаторы в далеком прошлом просят движки для улучшения черт действующих моделей лайнеров.
Ил-114 в Узбекистане летает с импортными движками, на региональный Ан-140 и сверхтяжёлый Ан-124, по словам эксплуатантов и военных, «хотелось бы что-нибудь замечательнее». Тендер на двигатель для МС-21 победили американцы.
На отечественных вертолётах «Ми» и «Ка» нагло прописались моторы «Турбомека» и «Пратт-энд-Уитни». И что?
В госпрограмме нет ответа.
Возвращаясь к самарским реалиям, напрашивается вывод – огромное предприятие держится на плаву благодаря родственным узам с Дальней авиацией и самарским ракетостроительным ЦСКБ «Прогресс». ВВС России Отчизну защищать нужно, а без моторов самолёты, как мы знаем, не летают, ракеты также.
А ещё в Соединенных Штатах за «Кузнецова» волнуются, на компаниях Аerojet и Orbital Sciences. Ветхий кузнецовский двигатель НК-33 для советской лунной программы весьма кроме того подошёл новейшей американской ракете-носителю «Таурус II» (Антарес), запуск которой планируется на начало 2013 года.
Осталось ожидать, в то время, когда в Соединенных Штатах заинтересуются НК-93 – американцам-то Мантуров точно не откажет.
В небе над морем
