Погосян года
Президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) в 2011 году покорил очередную вершину. Сейчас среди монстров науки возможно найти и академика РАН М. Погосяна. на данный момент ему (либо его окружению?) показалось «мало будет», и, по версии премии «Персона года», Михаила Аслановича сделали лауреатом в номинации «Начальник года – 2012».
Как именно начальник планово-убыточной ОАК, провалив обеспечение отечественной гражданской авиации новыми лайнерами, умудряется оставаться любимчиком властной вертикали – тайная. Предположить возможно одно – прекрасно говорит, красиво обрисовывает возможности и замыслы.
На пресс-конференциях блестяще парирует каждые удары, виртуозно обходит скользкие темы. И без того всё последнее десятилетие – сплошь обещания.
В то время, когда дело доходит до анализа фактов, результатов деятельности, врубается замечательный агитационный механизм ОАК.
Сперва было слово
На пресс-конференциях М. также&;сян постоянно выходит к журналистам с видом победителя. В то время, когда уходит, думается, что он уносит с собой что-то такое, совсем тайное, неосуществимое для публичного дискуссии.
Но опытные настоящее положение дел в авиаотрасли морщатся – снова слова, снова обман. Так было и в прошлый вторник в пресс-центре РБК.
Прошу вас, вот несложный пример – не ко времени, за сутки до очередного явления М. Погосяна на публику, поступила информация, что главный зарубежный клиент самолётов «Сухой Суперджет-100» – индонезийская компания Kartika Airlines умерла . Говоря официальным языком – прекратила операционную деятельность. Вот что по этому поводу сообщил прессе глава ОАК:
– Компания Kartika – компания, которая на момент подписания договора имела замыслы развития. Эти замыслы опирались на поддержку Министерства транспорта Индонезии, представители которого вместе с нами принимали участие в дискуссии этих контрактов.
Нужно заявить, что реализация этих замыслов отправилась пара не по тому сценарию, что планировался в момент подписания договора. Вправду, механизмы реализации этих договорённостей, каковые были подписаны, потребовали уточнения со акционеров и стороны, и авиационных правительства Индонезии.
Мы изучаем возможности предстоящей работы, но информация о том, что Kartika далека от реализации тех первоначально заявленных замыслов, у нас также имеется, и это является предметом отечественного анализа.
Попытаюсь перевести эту нелепость на русский язык. По версии Погосяна выходит, что жёсткий экспортный заказ на 30 (тридцать) Суперджетов, которым глава ОАК размахивал с 2010 года на каждом углу, как флагом, навернулся только из-за внезапно растаявшей помощи авиавластей Индонезии.
Производитель «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) и соответственно ОАК ни при чём, стыдиться нечего.
А в действительности? Липовый договор на далеко не самый успешный самолёт, в котором русского труда кот наплакал, дело сделал.
На все обвинения критиков – вот смотрите, у нас на Суперджет полно клиентов за границей. Из-за чего договор именую липовым?
Да вследствие того что на момент подписания Kartika обладала двумя старыми Boeing 737-200 и одним несвежим McDonnell Douglas MD-83. У нас компании с таким комплектом самолётов с лёгкой руки главы президентской администрации России С.Б.
Иванова именуют «живопырками». Печальный для Kartika финал просматривался ещё три года назад, налицо простое мошенничество. Что подтверждает начальник профильного интернет-портала AVIA.RU Network, специалист Комитета по транспорту Государственной думы РФ Роман Гусаров:
– Увы, то, что это живопырка, а договор фиктивный, было ясно ещё в момент его подписания. И мы писали об этом ещё в 2010 году. Это ещё один блеф ГСС для пускания портфеля пыли и раздувания заказов в глаза правительству РФ с целью получения очередных кредитов в госбанке.
Тогда нас никто не услышал. А сейчас, в то время, когда очередной миллиард долларов взят, возможно от Kartika избавляться.
Индонезийцев никто обвинять не будет, они сообщат, что Погосян давал слово им поставить самолёты так дёшево и на таких условиях, что было довольно глупо отказываться. Где полуживая Kartika имела возможность отыскать около миллиарда долларов на приобретение лайнеров? Нигде.
И таких липовых клиентов прошло через «портфель заказов» ОАК – не счесть. Перечень же жёстких клиентов Суперджетов в действительности выглядит так: «ВЭБ-лизинг»для Utair –24 лайнера; «ВЭБ-лизинг» для PT Sky Aviation (Индонезия) – 12; «ВЭБ-лизинг» для Lao Central Airlines (Лаос) – 2, 1 самолёт поставлен; «ВЭБ-лизинг» для Interjet (Мексика) – 20.
Так что главный клиент Суперджета – «ВЭБ-лизинг». Входит в группу ВЭБа.
Он же и основной кредитор ГСС и соответственно ОАК. Полное наименование ВЭБа – Национальная корпорация «Банк внешнеэкономической деятельности и развития».
«Жёсткие» заказы были у ГСС и от венгерской компании Malev. Также не самый крутой авиаперевозчик Европы.
Считается, что венгры отказались от тридцати Суперджетов из-за денежных неприятностей. Но 49% акций венгерского перевозчика принадлежат русскому снова же ВЭБу.
Отчего же не порадели родственной компании? Тут, по всей видимости, сработал «стоп-кран» – дабы не доводить обстановку до вздора, «ВЭБ-лизинг» из царёва кармана оплачивает самолёты, передаёт их за предел и сам себе начисляет платежи за эксплуатацию
А за пара часов до подписания номера в печать пришла фантастическая информация из Индонезии. По всей видимости, из Москвы разбудили и подняли с постели Кима Мулиа, председателя совета директоров «нелетающей» и вчистую разорившейся Kartika Airlines, приказали не умничать, не подводить российских партнёров.
И Ким Мулиа не подвёл, заявил о «продолжении переговоров с «Гражданскими самолётами Сухого». Его это ни к чему не обязывает.
А что произойди – за необычные игры президента ОАК и отца Суперджета снова платить национальному ВЭБу. По всей видимости, М. Погосяну необходимо было играться в покер, в том месте умение блефовать очень в цене.
И перестать трогать авиастроение.
Ту-334 – забить и забыть?
Массовая закупка иномарок за границей сейчас – это итог деятельности М. Погосяна в последнем десятилетии. Как раз благодаря блефу и стараниям Михаила Аслановича, не без помощи «подельников» из Минпромторга, все ресурсы самолётостроительной отрасли были кинуты на Суперджет, покинув не у дел остальные проекты.
На пресс-конференции М. Погосян был должен отвечать на весьма болезненный для него вопрос про лайнер Ту-334. «Доводы семь дней» писали, что и в 2013 году Федслужба охраны (ФСО) подтвердила, что именно Ту-334 подходит для Особого лётного отряда (СЛО), обслуживающего руководителей страны. Вот его ответ:
– У нас нет на сегодня договора с Управлением делами главы Российской Федерации на поставку самолётов Ту-334. Я знаю о потенциальном интересе.
Пологаю, что, по мере того как работа начнёт покупать конкретные очертания и будет заказ, мы будем разглядывать возможность его удовлетворения. Я пологаю, что при заказе в семь самолётов не легко будет наладить серийное производство самолётов Ту-334 с большим уровнем экономической эффективности.
Уже прекрасно, что знает о потенциальном интересе. «АН» об этом интересе пишут систематично – как учредители фонда «Народный самолёт Ту-334-100» информацией обладаем. Не хорошо, что Погосян давит на «экономическую эффективность».
Он мастер растолковывать власть имущим: всё, что сделано без его участия, – отстой и дрянь. От нас он постарался отделаться неспециализированными фразами:
– Возможно создавать, само собой разумеется, и неповторимые самолёты. Мы вместе с клиентами проанализируем самый оптимальный сценарий удовлетворения тех требований, каковые будут предъявлены к самолётам для того чтобы класса.
Помимо этого, существующие нормы по применению самолётов для Управления делами главы Российской Федерации предусматривают не меньше чем двухлетний опыт эксплуатации этих самолётов на гражданских авиалиниях. Я пологаю, что тут также будут вопросы, по причине того, что до тех пор пока настоящего спроса на самолёты Ту-334 от гражданских клиентов нет и опыта двухлетней эксплуатации также нет.
Комплексно мы разглядим данный вопрос клиента и отыщем ответ.
М. Погосян включил хорошую бюрократическую карусель – нет самолётов, нет эксплуатации, значит, не нужно их строить. Слова, что отсутствует спрос со стороны гражданских клиентов, – враньё. Имеется и спрос, и готовность приобрести.
С некоторыми из заинтересованных начальников авиакомпаний знаком лично. Счёт идёт, без преувеличения, на много автомобилей.
А вот как навязывают отечественным авиаперевозчикам полуфабрикат называющиеся Суперджет, также известно. Включается административный ресурс: желаешь летать по удачным маршрутам, брать боинги и эрбасы, развиваться – подпишись на Суперджет. И подписываются.
Не обращая внимания на пример «Аэрофлота», где дюжина Суперджетов стали кошмаром компании. Поломки, ремонты, отказы. И краснеть некому, имеется полное чувство, что самолёты созданы и создаются на условиях анонимности.
Кто назовёт на данный момент главного конструктора Суперджета либо МС-21? Так и хочется задать вопрос словами незабвенного Аркадия Райкина: «Парни!
Кто сшил костюм? Я ничего не сделаю, я им легко в глаза желаю взглянуть».
Тем временем, по просочившейся в прессу информации, Погосян втягивает ОАК в очередную авантюру – на базе ещё несуществующего МС-21 строить широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер. Соответственно – новые денежные реки.
Трепещи, ВЭБ А нам дожить бы.
Владимир Погосян о \
