Насколько выиграет дагестан от «торгового джихада» ирана в россию? — «общество»
Дагестан станет главным транспортным коридором в торговле между Ираном и Россией. Об этом было сообщено 29 февраля на переговорах в Тегеране между российской и иранской сторонами.
Россию на переговорах в Иране воображали помощник министра продовольствия и сельского хозяйства РФ Сергей глава и Левин Республики Дагестан Рамазан Абдулатипов. Иранскую — министр сельскохозяйственного джихада (уникальное наименование должности — прим. «NOVOSTI-DNY.Ru» ) Исламской Республики Иран Мохаммед Ходжати.
Абдулатипов и Левин очень подчеркивали ключевую роль Дагестана в оговоренном торговом проекте. Так ли высоки ставки этого региона Северного Кавказа в замысле торговли между Ираном и Россией?
Условия для «сельхозджихада» назрели
«В ходе данной встречи мы сохраняем надежду более подробно проработать как развитие иранской плодоовощной продукции в России, так и вопросы экспорта русском зерновой и мясной продукции в Иран», — сообщил в беседе с Ходжати Сергей Левин. По словам помощника главы Минсельхоза РФ, Россию интересует создание так называемых зеленых коридоров для иранской сельхозпродукции по линии таможенной и фитосанитарной работы.
«Создание этих коридоров значительно в пара раз сократит время доставки иранской продукции на российский рынок и разрешит легализовать те поставки, каковые на данный момент идут через территорию других государств, а кроме этого значительно нарастит количества продукции», — отметил помощник министра, добавив, что для реализации этих замыслов нужны общие усилия Ирана и России.
Представитель Министерства продовольствия и сельского хозяйства РФ на встрече со своим иранским сотрудником сказал еще об одной ответственной подробности будущего торгового сотрудничества. Товарные потоки отправятся в основном морским методом, через незамерзающие порты русского Каспия — Астрахань и Махачкалу.
Дагестану в торговом проекте отведена роль главного основного региона и транспортного коридора, что обязан связать по торговому маршруту Иран и Россию.
Озвученный Левиным проект был опробован на практике в феврале 2016 года. 11 февраля этого года в Астрахань прибыла первая партия иранских помидоров в количестве 20 тысячь киллограм.
Томаты, выращенные в южных провинциях Ирана, сухопутным методом на грузовых автомашинах прошли через Азербайджан до Дагестана, а оттуда тем же методом — в Астрахань. Комментируя поставку в Астрахань иранских томатов, местная таможня подчернула, что данный товар — далеко не первый.
Ранее в Астрахань из ИРИ доставлялись чай, хна, изюм, фисташки, томатная паста. Что касается овощей либо фруктов, то иранское растениеводство ранее обширно представлено не было, потому, что его место было занято, в основном — фруктами и турецкими овощами.
Торговые санкции РФ в отношении Турции открыли для иранской сельхозпродукции коридор возможностей на русском рынке.
По окончании успеха с первой «овощной» поставкой из Ирана власти России заговорили о том, дабы теснее включить Иран в торговлю не лишь с одной Россией, но и Евразийским экономическим альянсом (ЕАЭС). В качестве главного сухопутного коридора сотрудничества Российская Федерация внесла предложение «помидорный» маршрут Иран — Азербайджан — Дагестан — Астраханская область.
Был проработан морской вариант: каспийские торговые порты Ирана Энзели, Ноушехр, Амирабад, а потом — Астрахань и Махачкала. Стоит напомнить, что 10 июля 2015 года власти Ирана заявили о намерении запустить три новых судоходных линии в Каспийском море для облегчения вывоза товаров в другие страны и Россию Каспийского бассейна.
Так, судоходные линии будут запущены из северных Энзели, Ноушехра и Амирабада в казахстанский порт и Астрахань Актау. С запуском новых судоходных линий в Астрахань и Актау каждый месяц будут совершаться шесть рейсов.
Применяемые суда способны перевозить от 2,2 тыс. до 6,5 тыс. тысячь киллограм грузов и оснащены рефрижераторами, что упрощает доставку скоропортящихся товаров, включая фрукты и овощи.
«Дагестан всецело поддерживает»
К финишу 2015 года стал актуальным вариант с портом в Махачкале. Это во многом произошло благодаря активной пиар-кампании, совершённой властями Дагестана в Москве. Дело в том, что в 2016 году обязан закончиться процесс приватизации порта.
Переход морского узла в частные руки, в собственную очередь, влечет за собой его модернизацию. Главную расходную часть по модернизации обязан взять на себя дагестанский олигарх Сулейман Керимов, а распределение и освоение — несколько «Сумма».
В связи с тем, что в российско-иранских торговых проектах показался таковой перспективный агент, как обновленный порт в Махачкале, влияние Дагестана в проекте возросло.
Возможно сказать, что именно по данной причине заместитель министра сельского хозяйства Российской Федерации в Тегеране сопровождал Рамазан Абдулатипов, а не тот же губернатор Астраханской области Александр Жилкин. Разговаривая в Тегеране с министром ИРИ, Абдулатипов сообщил: «Мысль создания „зеленых коридоров“ для иранской продукции — это весьма хорошая инициатива, которую Дагестан всецело поддерживает и готов внести собственный вклад в реализацию этого проекта.
У нас практически единственный незамерзающий порт в Махачкале, что готов принять продукцию в любых количествах», — констатировал глава РД. Вместе с тем он подчернул, что возможно рассмотреть возможность создания в столице Дагестана большого логистического центра, а дальше уже реализовывать хранящуюся в нем продукцию в вторых регионах страны.
Кроме этого Абдулатипов, общаясь с Мохаммедом Ходжати, заявил, что в Дагестане имеется то, что очевидно заинтересует иранцев. В частности, баранина, овощи, продукты виноградарства.
Критическое разнообразие факторов
Не обращая внимания на видимую перспективность и кроме того заявленный геостратегический успех торговых соглашений в Тегеране, экспертное сообщество России уверен в том, что действительность может оказаться не таковой бравурной. Порт Махачкалы в самом деле имеет перевалочную способность и развитую инфраструктуру.
Но, во-первых, эта инфраструктура — в основном наследство советских времен. В этом и основной минус порта Махачкалы.
На Каспии имеется порты, каковые претерпели модернизацию в более поздний период, следовательно, их логистическая и экономическая привлекательность куда выше, чем у транспортного узла в столице Дагестана. Об этом в беседе с «NOVOSTI-DNY.Ru» поведал главред издания «Вопросы национальной стратегии» Аждар Куртов, специалист Русского университета стратегических изучений (РИСИ).
«Речь заходит в основном о портах Казахстана и Азербайджана, — сообщил Куртов. — Эти порты более приспособлены по разнообразию и возможностям перевалки грузов. Так как имеется сыпучие грузы, жидкие, контейнерные… Все они должны иметь соответствующую портовую инфраструктуру.
Махачкалинский порт в этом замысле узкофункционален, следовательно, в нынешнем виде может не совладать с таковой нагрузкой».
Кроме этого, по словам специалиста РИСИ, в проекте имеется еще одно не сильный место. «Дагестанские порты в течении девяностых и нулевых годов не смогли оттянуть на себя большой количество товарных потоков, идущих через акваторию Каспийского моря. У этого имеется одна ответственная обстоятельство.
В собственных беседах с представителями бизнеса я приобретал неприятный для РФ ответ — это процветавшая в порту Махачкалы коррупция. С бизнеса в этом порту потребовали такие взятки, что бизнес предпочитал иметь дело с вторыми каспийскими портами, в вторых странах.
Кроме того идущий из России в Иран таковой товар, как металлоизделия — основная статья отечественной тогдашней торговли с Исламской республикой, — шел не через российские порты, а через Казахстан. Неприятность с коррупцией в порту Махачкалы не решена совсем до сих пор, не смотря на то, что определенные подвижки в этом имеется».
Под подвижками специалист имел в виду нашумевшее дело в отношении экс-мэра Махачкалы Саида Амирова, а кроме этого возобновившееся в 2015 году уголовное преследование в отношении экс-гендиректора Махачкалинского порта и бывшего помошника премьер-министра Дагестан Абусупьяна Хархарова, что руководил морскими воротами в Дагестан с 1998 по 2010 годы.
«Необходимо констатировать, что Дагестану так и не удалось всецело искоренить коррупционные язвы девяностых и нулевых годов, — отметил Куртов. — Данный фактор, в замысле торговых взаимоотношений с Ираном и вовлечения в том направлении Дагестана как главного торгового коридора, будет играться дискредитирующую роль. Иранцы просчитывают все риски и предпочитают иметь дело с такими проектами, где им не нужно будет сталкиваться с коррупционной составляющей.
По данной причине имеется вывод, что договоренности в Тегеране по поводу Дагестана имеют скорее темперамент дипломатического флера, нежели просчитанного замысла».
Специалист кроме этого обращает внимание на географический фактор. «На Каспии у Ирана 12 современных портов, каковые реально смогут ввозить в Россию продукцию и принимать импорт из России. А у России какие конкретно порты на Каспии? Махачкалу мы уже обсудили.
Астрахань также считается каспийским портом, но реально астраханский терминал находится не на берегу моря, а в волжской дельте. Дельта с точки зрения навигации сверхсложное понятие. Бизнесу для для того чтобы порта пригодятся дополнительные затраты.
Не смотря на то, что бы затраты на лоцманов, дабы проводить суда по дельте Волги. Плюс к тому северная часть Каспия не такая уж незамерзающая.
Зимний период в том месте имеется обледенение, пускай и маленькое. Это формирует дополнительные трудности для проводки судов.
В определенные времена года в русском части Каспия наблюдаются сильные шторма, каковые также смогут помешать бесперебойной навигации». Не считая Махачкалы и Астрахани у России на Каспии имеется еще порт Оля (Астраханская область), что начал создаваться в девяностых годах. «Но у этого порта также имеется собственные минусы.
Да, в 1997 году сдали первую очередь порта, позже подтянули к нему с грехом пополам ЖД ветку. Но громадных перевалок грузов через Олю как не было, так и нет», — констатировал Куртов.
Небезусловная безальтернативность
Специалист подчернул, что «дагестанский» проект так или иначе не отменит того, что Дальний Восток и Сибирь останутся в нем «выпавшими» регионами, потому, что коридор через Дагестан их не затронет. «Эти регионы РФ смогут снабжаться иранской продукцией через близлежащие к ним территории дальнего зарубежья (в случае с Дальним Востоком — Китай), либо через республики и Казахстан бывшей советской Средней Азии», — отмечает главред издания «Вопросы национальной стратегии».
Для России, которая пытается занимать лидирующую позицию в ЕАЭС, торговые отношения с Ираном через Каспийский регион — в полной мере естественный проект. Естественный, потому, что у России и ЕАЭС до тех пор пока нет альтернатив ему. «Азербайджан не входит в ЕАЭС.
Казахстан хоть и входит, но главная часть потребителей иранской продукции — в данном случае продуктов иранского сельского хозяйства — находится не в Казахстане, а в Европейской части России. Это значит, что применять порты Казахстана будет невыгодно лишь по соображениям логистики.
Но безальтернативность не будет означать того, что переключение товарных потоков на Дагестан может сделать Дагестан каким-то эксклюзивным регионом для Ирана. В первую очередь вследствие того что Дагестану мало что имеется предложить Ирану.
Единственное исключение — это дагестанская баранина, о которой в Тегеране очень сказал глава Дагестана Рамазан Абдулатипов. «Барановодство Дагестана, как и вторых республик Северного Кавказа, имеет хороший потенциал для удовлетворения потребностей иранцев, — говорит Аждар Куртов. — Оно не стойловое, а пастбищное, следовательно, такая баранина владеет неповторимыми пищевыми качествами. В связи с этим, дагестанская баранина возможно обширно пользуется спросом в мусульманском мире.
Иранцы готовы закупать баранину в Дагестане. Но нужно осознавать, что о громадных количествах закупок речи не отправится. А дагестанское растениеводство, о котором сказал в Тегеране глава Дагестана, мне думается, не заинтересует иранцев.
Ясно, что о продукции и винограде дагестанского виноделия речи и быть не может. Все ясно, что иранцы не будут брать коньяки и дагестанские вина».
Специалист РИСИ показывает на то, что в замысле удачного сотрудничества в области овощеводства от этого проекта более побеждает Иран. «Ведутся переговоры по поводу того, дабы иранская овощеводческая продукция имела возможность бы заместить овощной импорт из Турции в России и, возможно, в вторых государствах ЕАЭС».
В любом случае на одном обозначенном в Тегеране варианте дело не остановится. Все оговоренное в Иране — это воплощение в судьбу давешней идеи транспортного коридора «Север — Юг», что связал бы страны Евразии с Ираном — или по условному коридору «Азербайджан — Дагестан — Центральная Российская Федерация», или через Казахстан и Туркменистан.
Конечный пункт — выход на страны Европы. «Речь заходит о том, что данный коридор „Север — Юг“ имеет потенциал трансконтинентальных транспортных одолжений, с возможностью расширения торговли между Азией и Европой, — говорит Аждар Куртов. — Стоит подчернуть, что Ирану удалось договориться с Азербайджаном по поводу в далеком прошлом желаемого иранцами проекта — строительства моста на ирано-азербайджанской границе через реку Аракс, что бы связал иранскую часть города Астара с азербайджанской. Когда данный мост будет выстроен, будет возможность соединить обе части Астары железной дорогой.
Будет возможность предстоящей транспортировки грузов по ЖД и автомобильным магистралям Азербайджана и Ирана в Россию. Следовательно, будет альтернатива провоза грузов через Каспийское море. Это будет дешевле, потому, что исключит дополнительную перевалку.
В случае если, скажем, иранский груз идет в Махачкалу, то в порту он разгружается, а дальше идет или автомобильными транспортом, или по железной дороге. Из-за таковой дополнительной перевалки существенно дорожают транспортные услуги.
А в случае если перевалки нет, как в оговоренном мною случае с сухопутным коридором через Астару, то таковой вариант для бизнеса возможно куда более удачным».
Артур Приймак
Дагестанское мясо отправилось в Иран 21.11.17 г
