Летать без страха не спешите2
В первозданном виде «Аэрофлот» – надёжный флот» было не сохранить. Конечно, с развалом советской империи вместе с бывшими союзниками отделились республиканские управления гражданской авиации, парк русского сегмента неизбежно похудел, но база компании должна была бы остаться.
Корни не сильный пилотов
И никто не мешал наряду с этим вырабатывать «ведомственные» компании «Газпрому», МЧС либо ФСБ. Позднее коммерсанты, поднакопив жирок, взяв равные с «Аэрофлотом» права и обязанности, также (при разумном госрегулировании) впряглись бы в борьбу за пассажира.
Да, в начале 90-х был спад – люди враз обнищали, куда, сообщите на милость, на какие конкретно шиши лететь? Мы и сейчас уступаем 1990 году по количеству перевезённых пассажиров – 91 млн. человек против 74 млн. в 2012-м.
Максимум падения был достигнут в 1999-м – тогда в салонах самолётов побывало всего 22,4 млн. пассажиров. Но нужно подчернуть, что по показателю «пассажиро-километры» 1990?й мы переплюнули уже в 2011-м – сказалось пристрастие наших соотечествеников отдыхать на берегах экзотических морей.
Вот на подъёме и показались бы в дополнение к гиганту частные компании.
Но случилось то, что случилось: при безучастности руководителей государства «Аэрофлот» схлопнулся до рядового по мировым меркам коммерческого авиакомпании, по юридическому статусу ОАО, оседлал самые выгодные интернациональные и российские маршруты, сохранив от страны приятный бонус – право приобретать «дань» с зарубежных сотрудников за пролёт над русским территорией. А на его останках появились практически четыре много авиакомпаний, в большинстве из которых числилось всего по нескольку самолётов.
Коммунистический запас по воздушным судам, доставшимся за копейки, всех устраивал, прежде всего «малышей» (в версии начальника президентской администрации России С.Б. Иванова – «живопырок»).
Самолёты гоняли в хвост и в гриву, благо сначала цены на авиационный керосин разрешали не жадничать.
Первыми скончались те, кому достались самые убыточные направления – МВЛ, местные воздушные линии. Без госдотаций получить на перевозке обнищавших обитателей из деревни в районный центр и другие труднодоступные уголки огромной страны – задача нереальная.
Позже стали умирать межрегиональные перевозки. Как раз исходя из этого нужно было сохранять «Аэрофлот» как целостную госкомпанию – на русских просторах авиасообщение несёт управленческую функцию, как и железные дороги.
А также на данный момент, на фоне самовнушения и внушения себе и всему миру, что «Российская Федерация поднимается с колен», отечественная гражданская авиация не очень-то умело выполняет собственную связующую роль.
«Аннушку», базу мастерства лётчиков советской школы, ещё возможно встретить на северах и в аэроклубах. Но юные пилоты сходу из-за парты рвутся «порулить» боингами и эрбасами
А ещё в отечественной нефтедобывающей стране стали расти цены на авиационный керосин, самолёты советской постройки выяснилось невыгодно эксплуатировать. Как именно на данный момент пробуют оживить полудохлый авиапром?
Распихивая по авиазаводам государственный оборонный заказ и заявки на самолёты для госструктур – необходимы Ту-214, Ил-76, Ан-148, Ан-140 и другие. «Звезда» Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) «Сухой Суперджет 100» мелковат и к этому процессу очевидно отношения не имеет – постройка планера, его оснащение агрегатами и импортными деталями имеет локальный темперамент на фоне огромных производственных площадок отрасли. Это к тому, что, сохранив «Аэрофлот» в национальном лоне, возможно было бы начать пересаживать пассажиров и лётчиков на отечественные лайнеры нового поколения в планово-принудительном порядке, от Калининграда до Владивостока.
Авиастроители уберегли бы, как на данный момент модно сказать, компетенции, специалисты-эксперты не разбежались бы торговать на рынках. А мы сохранили бы статус великой авиационной державы и прекрасно подготовленных лётчиков.
Пилоты-незнайки
Развалена совокупность подготовки пилотов. Весьма совершенно верно проиллюстрировал обстановку привычный лётчик-инструктор:
– Раньше национальные авиационные училища готовили пилотов для национальной компании. Здоровье претендентов – космическое, подготовка – качественная.
А сейчас ко мне обратился лётчик с пилотской лицензией, недавний выпускник авиационного училища с официальным налётом 150 часов. Требует полетать с ним на простом учебно-тренировочном «Яке».
Пожалуйста! Сел с ним в кабину, расслабился, а он уже на взлёте чуть нас не убил.
С грехом пополам приземлились, учиняю допрос – какой налёт в действительности? Отвечает – 70 часов!
Думаю, в этот самый момент соврал.
Отечественная школа подготовки лётчиков для гражданской авиации была, согласно точки зрения специалистов, лучшей в мире. Шесть лет обучения, до того, быть может, и аэроклуб ДОСААФ, отсев профнепригодных.
Большая часть выпускников отправлялись вторыми пилотами на Ан-2 – работа на «химии», обработка полей, полёты на местных линиях. Через несколько лет – уже начальник на той же «Аннушке». Так по крупицам приходил опыт полётов, настоящих, без бортовых компьютеров.
Дальше переучивание на Ан-24, реактивные Як-40 либо Ту?134. И опять работа вторым пилотом, позже начальником.
Сдача экзаменов на классность. Лишь ближе к 40 годам лётчик дорастал до флагманских лайнеров – Ту-154, Ил-62, Ил-86. утверждение и Первый класс в должности начальника воздушного судна, для того чтобы как Ил-86, подписывал лично министр гражданской авиации страны.
Исходя из этого «незнаек» в пилотской кабине не было. Для таких лётчиков руководить вручную любым самолётом не воображало трудновыполнимой задачи.
На Западе совокупность подготовки строится на вторых правилах, но в целом также многоступенчатая. Сперва – пилотское свидетельство.
За собственные родные человек обучается летать на одномоторных самолётиках. 90% курсантов этого в полной мере хватает – они остаются на всегда пилотами-любителями.
Те, кто поставил себе цель стать специалистом, продолжают обучение, сначала более глубокое на том же типе самолёта, позже на двухмоторных автомобилях и спустя полтора-два года становятся коммерческими пилотами. Их путь к пассажирам на пост линейного пилота довольно часто идёт через центры подготовки пилотов начального уровня, где они трудятся инструкторами, параллельно получая опыт, либо отправляются летать в мелкие компании, занимающиеся перевозкой почты, маленьких грузов.
И лишь позже, с приличным налётом и навыками, предлагают себя солидным авиаперевозчикам. В том месте либо компания в счёт будущих доходов переучит его на необходимый тип лайнера, либо он сам, за собственные, а чаще кредитные средства возьмёт свидетельство линейного пилота.
Не правда ли, совокупности в целом схожи?
Но вот беда – отечественная утратила базу в виде «химии» и местного воздушного сообщения. Из кандидатов во вторые пилоты по окончании училища в компании стоит долгая очередь, имеется целые «страницы ожидания».
Очередь мельче из тех, кто прошёл подготовку на «Boeing» либо «Эрбас». По большей части это тренажёры и теория.
Другими словами настоящий налёт остался мизерным. Дальше компании будет необходимо его повозить стажёром в пилотской кабине, подучить (но никто не позволит полетать самостоятельно, без пассажиров, на огромном самолёте), и вот уже в правом кресле свежеиспечённый второй пилот с минимальными навыками пилотирования – никакой тренажёр не заменит настоящего эмоции «почвы задницей», как говорят лётчики.
До тех пор пока всё идёт нормально, штатно, лайнер взлетит и сядет в автомате, основное – не мешать технике трудиться. В случае если юноша гениален – возможно, и выкарабкается и из непростой обстановки. А вдруг нет?
А в то время, когда рядом, на командирском месте, такой же «летун»? В Тюмени падает ATR-72 – юные лётчики сэкономили на противооблединительной обработке автомобили. Но действия экипажа в противном случае как беззащитными назвать тяжело – утратили скорость, упали на землю.
Где ветхие хорошие Ан-2, кузница и настоящий университет кадров для молодых лётчиков? Их было более чем полутора тысяч. на данный момент – три много.
Где и на чём летать свежеиспечённому пилоту? на данный момент путь один: взял корочки – и в бой за место второго на магистральном лайнере. В итоге очередь из неквалифицированных, недообученных лётчиков растёт, а число опытных командиров и грамотных, инструкторов уменьшается.
Позоримся либо летим?
Многие, среди них и лётчики-испытатели, такие как Храбрец России Магомед Толбоев, утверждают – у нас большое количество хороших военных лётчиков, лётчиков, летавших на советских типах воздушных судов:
– Их хоть на следующий день возможно сажать в кабину пилотов.
Возможно, они-то летать, несомненно, могут. Но военных лётчиков снова же необходимо готовить безопасно возить пассажиров, а не делать любой ценой боевую задачу.
Катапультные кресла в гражданских лайнерах не предусмотрены. Психологически армейский лётчик готов умереть для успехи поставленной цели.
К тому же пилотаж на истребителе либо штурмовике в корне отличается от полётов на стотонной махине с парой-тройкой сотен пассажиров за спиной. И не следует забывать – военных лётчиков в училищах зарубежным языкам не учили. Это также время.
Попасть в пилоты гражданской компании на данный момент возможно только со знанием британского 4-го уровня.
Переученные бортинженеры и штурманы время от времени становятся хорошими пилотами. А время от времени – нет. Казань это продемонстрировала.
Навыки легко и окончательно схватываются и закрепляются в юные годы – тяжело разучиться плавать либо ездить на велосипеде. Но в возрасте «за сорок» я, к примеру, уже не рискнул бы обучаться на коммерческого пилота.
В лучшем случае – на любителя.
Небходимо отметить, что организм пилота стареет на 6–7 лет раньше, чем у простого человека. В то время, когда разбирали физические и психотерапевтические кондиции начальников потерпевшего трагедию в Иркутске «Эрбаса А-310» и сорвавшегося в плоский штопор Ту-154 над Донецком, стало известно, что по всем параметрам эти лётчики были глубокими калеками с целым букетом заболеваний.
Но любой раз приобретали допуск к полётам – недостаток кадров налицо. «Тушка» падала практически 4 60 секунд, и всё это время начальник был в ступоре, не предпринял ни одной попытки вывести самолёт из штопора. Да, это получалось сделать только лётчикам-испытателям, на лайнере со намерено установленными противоштопорными парашютами.
Но тут начальник делал всё напротив, отчаянно, приложив все возможные усилия тянул штурвал на себя. А был бы готов, здоров, возможно, и вытащил бы самолёт.
Решение нашлось – поменять совокупность подготовки лётчиков. Совокупность «государство готовит – государство эксплуатирует» умерла . Для чего шесть лет скармливать совсем ненужные пилоту знания?
Заодно учить аэродинамику, экономику, по крохам собирать налёт и позже по призыву отправляться служить на год в армию? Дабы забыть всё, чему учили, и начать с нуля?
Так как додумались отечественные стратеги, ликвидировали военную кафедру и в Ульяновском училище гражданской авиации.
Но имеется ещё и русский изюминка – коррупция. Желаешь летать – пускай отец с мамой оплатят бензин!
Это я слышал и от Толбоева, и от вторых лётчиков старшего поколения. Национальные училища превратились в хорошую трубу для денежных потоков. То тренажёр на треть выше рыночной цены приобретут, то самолёты австрийские очень дорого.
Либо протащили закупку чешских пропеллеров для учебного Як-18Т – выяснилось, диаметр у них великоват, до почвы всего сантиметров 10. Курсант неумело сажает машину, цепляет почву винтом, и как следствие –авиационное происшествие.
Уже разбито так шесть самолётов. на данный момент взялись за переучивания и центры переподготовки лётного состава – шум, шум, уголовные дела, липовые пилотские свидетельства и другие малосимпатичные истории. За всей данной смертельно страшной для пассажиров какофонией проглядывают государство и его уполномоченные.
Ветхие профи медлено массово списываются по здоровью. Вижусь время от времени с бывшими лётчиками, с теми, кто помоложе, взял профессию в 90-е. Предприниматели, госслужащие, торговцы. У всех одна история – нереально было устроиться либо платили гроши.
Их, уже устроенных в жизни, вернуть в профессию не выйдет. Кто-то отправился искать счастья на Африканский континент, рисковать судьбой на ветхих самолётах, без ремонта и технического обслуживания.
Транспортные старички Ан-12 и Ан-24-26 в том месте в почёте – с перегрузом, чахоточными движками, в большинстве случаев, долетают к месту назначения. Но в том месте ещё и подстрелить смогут.
Их заманить к себе и обложить регламентами по окончании «казацкой вольницы» очень сложно.
Все кричат – позор, что мы утратили лётную школу, позор, что нет начальников воздушных судов. Позор приглашать пилотов-гастарбайтеров! Да, позор!
А что делать? Летать-то нужно. И что-то поменять в царстве-стране.
Аэрофобия | летаем без страха | самолет психолог
