Летать без страха не спешите
Множество копий сломано в недели и последние дни по окончании авиакатастрофы в Казани. Честная реакция – в безотносительном большинстве мы все пассажиры. Кто-то летает систематично, кто-то, быть может, лишь планирует собственное первое воздушное приключение.
И никто не желает, дабы его убили лётчики-недоучки либо лайнеры-развалюхи. Но, беря авиабилет, вспоминать о таковой возможности приходится. «АН» постараются ответить на вопрос – из-за чего время от времени стало страшно подниматься на борт самолёта?
Двигатели трудились до столкновения с почвой…
Трудились до почвы и у старого казанского «Боинга-737». По некоторым данным, самолёт летел в Казань с полными баками, залив в столице керосин «под пробку» – дома самолёты компании «Татарстан» взаймы не заправляли, а так имеется шанс сделать рейс ещё куда-нибудь.
Другими словами машина заходила на посадку с громадным весом, что также осложняло пилотирование. Что ещё по технической части было с самолётом, неизвестно.
Как он обслуживался в компании, которая была всем обязана, – также. И вызывающе большие сомнения, что пилоты информировали техникам о каких-либо отказах в «чужих» аэропортах, в то время, когда платить нечем.
Необходимо подчеркнуть, с каждой катастрофой «разбор полётов» всё важнее и важнее. Общество в целом желает знать ответ – из-за чего бьются пассажирские самолёты, а эксперты уже не смогут молчать.
И все финиши упираются в твердь небесную – общую национальную безответственность.
Могу высказать предположение, что если бы на фоне раздербанивания в полной мере себе успешного и управляемого «Аэрофлота» советского примера национальные мужи рыночно-либерального толка не ринулись бы, засучив рукава, разваливать и растаскивать по своим глубоким карманам высокотехнологические отрасли, прежде всего авиапром, то, быть может, и не было бы предлогов для аналогичных статей.
на данный момент небо России утюжат иномарки, их более чем 80% в авиакомпаниях. Что мешало лет 15 назад напрямую, через авиазаводы, профинансировать постройку новых отечественных лайнеров?
Субсидировать ставку по банковским кредитам для авиакомпаний, поставить по-настоящему заградительные пошлины на иномарки и ввести запрет на регистрацию самолётов в офшорах? Не верю я в необыкновенную приверженность идеям свободного рынка.
Тут прослеживается личный интерес чиновников и политиков – от рвения услужить, стать своим для Запада, до наличности на счетах в банке. Большие корпорации могут быть благодарными.
А тогда на стрёме уже находились хорошие дяди – продавцы подержанной зарубежной техники. В коридорах власти сработали лоббисты авиакорпораций, и нам за сущие копейки стали навязывать товар «второй свежести».
Игра правильно
Российская Федерация, развалив подсев и собственное авиастроение на иномарки, на данный момент вынуждена играть честно в команде, где задают тон европейцы и американцы, – им не нужна плохая слава для собственных самолётов, руководствами предусмотрено всё. Но, как и управления по лётной эксплуатации зарубежных лайнеров для лётчиков, инструкции инженерам и техникам написаны на британском.
Страхуются – а что если неточный перевод станет обстоятельством аварийной обстановке. И заодно берут на маленький поводок.
К слову сообщить, самолётам русского производства соответствующие работы внимания уделяют не меньше, бесплатно что инструкции на русском.
Исходя из этого, в то время, когда на нас упали боинги, эрбасы, бомбардье и другие эмбраеры, стала очевидной катастрофическая дефицит англоязычно-подготовленных технических кадров. И в Российской Федерации показались зарубежные провайдеры по техобслуживанию самолётов зарубежного же производства.
Они держат поближе к нашим границам склады запчастей со всем нужным, имеют хорошую репутацию. Чем больше сеть у провайдера, тем несложнее ему реагировать на неприятности, снабжать станции экспертами, а также зарубежными, на базе вахтового способа.
Ясно, что заключать соглашения на техническое сопровождение обычные компании будут с тем, кто обеспечит безопасность, способен оперативно дать рабочие агрегаты либо подробности вместо сломавшихся, скоро отремонтировать самолёт.
Как мы знаем, что ветхих самолётов не бывает. Имеется исправные либо неисправные.
Легко чем самолёт старше, тем больше требует к себе денег и внимания. В то время, когда самолёт выходит с так называемой серьёзной формы обслуживания, то по меркам автолюбителей это фактически новая машина. А имеется лёгкие, линейные формы обслуживания.
Это значит, что раз в день лайнер обязан посетить, говоря по-автомобильному, гараж, где мастера приведут его в порядок, распознают и устранят неисправности: где нужно, дольют, заменят, подправят. Разумеется, самолёт может оказаться сейчас где угодно, исходя из этого в больших аэропортах базируются линейные станции по техобслуживанию (ЛСТО) воздушных судов, либо, несложнее говоря, линейные провайдеры.
Требования к ним самые твёрдые: персонал, инструмент, устройства должны быть в обязательном порядке сертифицированы по типам самолётов. Эксперт B-2 – отдельные агрегаты, В-1 – мэтры, знают целый самолёт.
Простой техник, без интернационального сертификата, без долгого обучения за границей (к сожалению, учебных центров для технического персонала в Российской Федерации нет по большому счету) не имеет права кроме того прикасаться к лайнеру. К примеру, у «Боинга?737» накопилось множество модификаций.
И имеется эксперты, каковые имеют допуск лишь к ветхим типам. Люди трудятся в одной компании, но один допущен к «Эрбасу А-320», а второй к «Боингу-737».
И самое основное – без подписи и печати важного эксперта линейного провайдера лайнер отправляться в рейс не имеет права.
Более того, в Российской Федерации на национальном уровне за всеми техническими провайдерами установлен контроль в лице намерено созданного Управления поддержания лётной годности воздушных судов (УПЛГ) Федерального агентства – Росавиации. Именно это подразделение смотрит за тем, дабы всё у линейного провайдера соответствовало интернациональным нормам.
И без правил
Расследователи трагедий привычно списывают большая часть обстоятельств на антропогенный фактор. Но, как уверяют большая часть специалистов, даже в том случае, если виноваты лишь пилоты, это чудо, что самолёты не падают по техническим обстоятельствам.
Иногда погромыхивают скандалы с контрафактными запчастями. Что делают компании со собственными либо прикормленными провайдерами? Договариваются.
Не все, само собой разумеется, такие, но имеется. И доподлинно известных случаев, кроме того с возбуждёнными уголовными делами, в действительности достаточно.
Отечественные авиаремонтные фирмы также ринулись в дело. А дабы у авиакомпаний не появлялись сомнения в выборе провайдера, соперники «из отечественных» давят чужестранцев административным ресурсом.
Вот свежий пример. Пару дней назад Росавиация забрала и отобрала у одной из наибольших компаний Восточной Европы, Прибалтики и бывших советских республик FLTechniks одобрение для работы в аэропорту «Пашковский» г. Краснодара.
Эта станция пара лет снабжала техобслуживание боингов и эрбасов всех авиакомпаний, летающих в Краснодар: «Аэрофлот», «Российская Федерация», «Трансаэро», «Якутия» и других. Взяла одобрение из Москвы с правом трудиться до конца 2014 года.
И внезапно приходит новая депеша – трудитесь, но лишь до 10 декабря 2013-го. Ни замечаний, ни испытаний.
Было нужно поднимать связи, и вот что выяснилось. На воздушные ворота Краснодара положила глаз компания «Восток Техникал Сервис» (ВТС).
И эта организация 10 декабря спешно, без всякого аудита, без наличия в Краснодаре нужного количества сертифицированного персонала получила от УПЛГ во главе с его главой М.В. Булановым одобрение на работу в Краснодаре.А сам Михаил Викторович Буланов, как выяснилось, много лет, до поступления на государственную службу, был техническим директором «Восток Техникал Сервис».
Необычное совпадение, не правда ли? К слову, никто не против, в случае если ВТС будет трудиться в Краснодарском аэропорту, приходи, трудись, заключай договора, готовь и сертифицируй экспертов. И соперничай с зарубежными сотрудниками, борись за клиента.
Более того, только что отечественный глава правительства звучно объявил, что в каждом большом аэропорту должно быть минимум два свободных провайдера одолжений. Такая борьба соответствует интернациональной практике, повышает уровень качества работ и положительно воздействует на безопасность полётов.
Но у нас правильно никак не выходит. И, как получается, г?ну Буланову наплевать на жизни людей.
Мой товарищ из мира авиаперевозок постоянно спрашивает, какой компанией лечу в командировку. Время от времени рекомендует сдать билет (что я ни при каких обстоятельствах не делаю), но довольно часто с уверенностью говорит:
– Лети нормально, эти за собственными самолётами прекрасно следят.
Просил у него – составь перечень. Но нет, не даёт, по всей видимости, всё в мире переменчиво.
Не знаю, обслуживаются ли самолёты в Краснодаре в эти дни? Покинуть аэропорт Краснодара без отлаженной линейной станции в лице заслужившего доверие провайдера, без технического обслуживания боинги и эрбасы незадолго до Олимпийских игр – нужно ну сильно попытаться.
Краснодар-то – резервный для сочинского аэропорта «Адлер».
Исходя из этого у нас нужен свободный, подотчётный лишь первым лицам страны авианадзор. Пришёл инспектор, заметил неисправность – самолёт к забору до устранения неполадок. И тёмная метка компании.
А в том месте и лицензии возможно лишиться. В Соединенных Штатах всё происходит как раз так, лишь в том месте достаточно полномочий и без крыши в виде руководителей государства.
Федеральная авиационная администрация (FAA) может фактически всё – остановить эксплуатацию «Боинга-787 Дримлайнер», гордость и красу американского авиапрома, закрыть любой аэропорт, провайдера, отобрать пилотские лицензии а также вмешаться в подготовку космических коммерческих пусков.
Тлетворное влияние Запада
Запад нам подкинул ещё одну лазейку – МEL, список минимального оборудования, при работе которого разрешён вылет. Всё другое – отложенная неисправность. Сделано это, дабы из-за небольших неполадок не снимать самолёты с рейсов.
Ответ, лететь либо нет, принимает капитан корабля. Перечень таких неисправностей у каждого типа самолёта собственный, и, по словам специалистов, всё время расширяется, что настораживает.
К примеру, с неисправным реверсом возможно летать с пассажирами до 10 дней. В Иркутске у А?310 был неисправен как раз реверс. Лайнер ушёл с полосы и врезался в гаражи – сгорели 124 человека. В Перми – «разнотяг» двигателей на 15% (также отложенная неисправность).
В стрессовой ситуации пилот дал двигателям взлётный режим, и «Boeing-737» совершил переворот через левое крыло и устремился к почва. 88 человек погибли.
Непременно, пилоты совершили неотёсанные неточности, но трагедия это неизменно стечение многих обстоятельств и причин, сошедшихся в одной точке.
В советское время самолёт кроме того с небольшими неисправностями в рейс не пускали, подгоняли резервный борт. на данный момент показались перечни отложенных неисправностей и для отечественной техники. Пассажиров, конечно, никто с неисправностями конкретного лайнера не знакомит.
Но это ещё цветочки…
Продолжение направляться.
Летаем Без Страха. Турбулентность.
