Кадры для дядюшки сэма
На сегодня 75% всех профессий в морских вузах, а также обучение судоводителей, финансируется из бюджета, и «выпускники есть в праве трудиться в частных судоходных компаниях или на зарубежных судах». Но вряд ли возможно назвать верным то, что бюджетный вуз производит хорошего эксперта, что сходу уходит трудиться на зарубежное судно.
И не смотря на то, что мы начали строить новый гражданский флот, его масштабы вовсе не сравнимы с зарубежным. Лишь за 2011 год в Южной Корее выстроено 303 среднегабаритных танкера, а в Российской Федерации, к примеру, на «Адмиралтейских верфях» — всего 2. Где же трудиться выпускнику морского института?
Экономическая целесообразность
История с воспитанниками Академии повторяет современную обстановку во всей российской экономике. Наибольшая судоходная русский компания «Совкомфлот», как отмечено на ее сайте, специализируется «на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа; один из наибольших в мире операторов танкерного флота».
В итоге получается, что возить остальные не стратегические грузы приходится или небольшим перевозчикам, а чаще — чужестранцам.
Чем же живут сегодняшние курсанты Макаровки? Президент Академии Иван Костылев показывает, что 90–95% выпускников идут трудиться по профессии.
Но наряду с этим отмечает, что выбирают они отнюдь не российские компании: «Дело в том, что работодатель желает заплатить два рубля и взять эксперта, которому дядя Сэм дает двадцать два, и не рубля, а американского доллара. Это сложно сделать.
Пускай попытаются. Это не отечественная вина, что мы прекрасно учим и отечественные моряки пользуются спросом на интернациональном рынке».
Вот и получается, что готовим мы моряков за бюджетные деньги для чужого дяди. И из-за чего-то никому не приходит в голову идея учесть опыт Минобороны, поскольку выпускники высших армейских академий и училищ заключают договор и отрабатывают на страну определенный временной отрезок.
Чиновничьи препоны
Уйти трудиться под чужой флаг заставляют и многие другие события, не считая высокой заработной платы. К примеру, при переходе из Архангельска в Мурманск отечественные суда «из-за чего-то» пересекают национальную границу.
Но, к примеру, таможню в Котке либо Силламяэ нельзя сравнить с такой в Мурманске либо кроме того в Санкт-Петербурге. В том месте возможно пройти погранзаставу за пара мин., заблаговременно предотвратив о приходе судна в порт.
У нас возможно простоять пара дней, заблаговременно осознавая, что цена ввозимого товара будет возрастать. Это отражается на итоговой цене товаров в отечественных магазинах.
Но и самим судовладельцам, и коллективу моряков это совсем не требуется, они бы имели возможность пойти в новый рейс, а им приходится томиться на рейде. В итоге получается, что груз растет в цене отнюдь не от колера флага, а от прихоти государственныхы служащих.
И до тех пор пока что ответ данной неприятности — только на уровне законопроекта, что предусматривает разрешение русским и зарубежным судам, плавающим между русскими портами, и убывающим во внутренние морские воды либо территориальное море РФ в целях торгового мореплавания, много раз пересекать национальную границу без прохождения пограничного, таможенного и иных видов контроля.
Человеческий потенциал
Учители Морского технического университета (бывшей Корабелки) также уверены, что большая часть выпускников института трудится по профессии. Но в действительности число их мало.
Как показывает опыт, ктото занялся своим бизнесом, ктото благодаря большому уровню подготовки вливается в число менеджеров больших компаний. Среди опрошенных выпускников известного морского института имеется те, кто торгует сладостями либо напитками разной степени градусности, подался в фотографы либо в автосервис.
В 90-е их не устроила заработная плат, а на данный момент в судостроители не заберут — квалификация утеряна.
Что касается уже упомянутой Академии имени О. С. Макарова, то их выпускники имеют довольно высокий уровень квалификации, что согласится многими интернациональными судоходными компаниями. Имеется, само собой разумеется, на выпускников и русские клиенты в лице того же «Совкомфлота».
Согласно данным Академии, под русским флагом выходит в море приблизительно 25–35% выпускников. Но, как минимум 2/3 предпочитают чужие.
Чтобы подготовить капитана, по словам главы судоводительского факультета А. П. Горобцова, требуется не меньше 15 лет. Выстроить суда возможно стремительнее. Но кроме того выстроенные своевременно суда будут находиться уже «под парами», но при отсутствии нужных экспертов.
Имеется второй вариант: работодатели начинают вести экспертов с курсантских времен и при наличии хороших результатов — с дополнительной стипендией, и с гарантией трудоустройства и, как следствие, конкурентоспособной заработной платом. До тех пор пока таким почином в Академии охвачено не более 35 курсантов в год.
Сколько будет дальше, зависит от экономических потребностей страны.
Далеко за горизонтом
Президент Академии отмечает, что в собственной деятельности транспортные институты вынуждены ориентироваться на множество целевых программ, и эти программы не всегда реализуются так, как хотелось бы. Как пример он привел ФЦП «Развитие ифраструктуры России 2010–2015 гг.» с ее подпрограммами по морскому и речному транспорту: «Напомню, граница — 2015 год. на данный момент ее реализация уже отодвинута до 2017.
А по некоторым отечественным позициям морских и речных подпрограмм — до 2019 года. Само собой разумеется, наличие таковой целевой программы — прекрасно, но она уже “отправилась”.
Исходя из этого сохранять надежду на то, что государство нам выделит все, не следует».
GTA San Andreas. Прохождение: Ограбление дяди Сэма (миссия 12).
