К ан-148 присасывается паразит
До тех пор пока компания «Полёт» осваивает новый для себя лайнер Ан-148 производства Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), к авиазаводу подбираются коммерсанты, грезящие растащить по углам известное предприятие.
«Антонов» в «Полёте»
Систематично, чаще по выходным, в аэропорту «Воронеж» на ВПП выруливает учебно-боевой L-39. Издали его тяжело отличить от истребителя.
А служащие аэропорта так и говорят: «Карпов снова на своём истребителе на взлёт отправился». Имеется у председателя совета директоров воронежской компании «Полёт» Анатолия Карпова слабость к небу:
– Летаю для души, отрываюсь в свободное от работы время. Но планируем сделать лётную школу.
Для себя – государство-то не осилит, не готовит пилотов.
А вот компания «Полёт» уже не для души – это важный бизнес. 1200 работников, ожидается, что перевезут в текущем году 300 тыс. пассажиров, в полтора раза больше, чем в прошлом.
С января по ноябрь – более 44 тыс. тысячь киллограм грузов. Стали, как выразился Карпов, большими налогоплательщиками:
– Это уже ярмо, тяжёлая ноша.
В прошедшем сезоне «Полёт» дал местному аэропорту 87% дохода. Кроме этого «Полёт» стал второй отечественной компанией, взявшей на вооружение Ан-148.
Элемент патриотизма либо здоровый рыночный прагматизм? Анатолий Карпов, как выяснилось, однако предприниматель:
– Российский Ан-148 не уступает зарубежным одноклассникам. Хорошая логистика с запчастями – завод рядом. То, что боинги либо эрбасы не ломаются – миф.
Каждая техника требует ухода, норм эксплуатации и соблюдения правил. В то время, когда с ней на «Вы», то она и отвечает взаимностью. С иномарками мы уже намучались с запчастями – дорого, да и у таможни «брать добро» хлопотно.
У нас опцион на 10 автомобилей, две уже взяли. Осваиваем, готовим экипажи.
Наземная подготовка, тренажёры «отлетали», инструкторов с Украины пригласили. Послали за миллион 200 тысяч рублей в Питер двух собственных пилотов для получения инструкторских допусков.
С заводского аэропорта до областной воздушной гавани, месту постоянной приписки Ан-148, семь мин. полёта. Лётчик-испытатель ГОСНИИГА взял за перегон первой автомобили 100 тыс. рублей.
Так что освоение новой техники – дело затратное. А хорошая рентабельность того же Ан-148 начинается с 250 часов налёта в месяц. Анатолий Карпов, само собой разумеется, в курсе, что в компании «Российская Федерация» один из бортов уже перешагнул за 400 часов налёта в месяц, цифру фантастическую для ближнемагистрального лайнера:
– Нам сказать об экономике Ан-148 до тех пор пока рано – летаем на маленькой расстоянии Воронеж – Москва, взлёт-посадка, тренируем экипажи. Начнём осваивать Азию и Европу, тогда и займёмся анализом.
Имеется опыт – у «Русланов» отечественной компании расход горючего возможно от 6 до 16 тысячь киллограм в час – какой эшелон, скорость, загрузка. Оказывается, важно да и то, за что платить экипажу: за часы либо километры.
С почасовой оплатой что вышло? Вот пример: рейс Воронеж – Москва, 500 км.
Можешь за час долететь и ещё в зоне ожидания провисеть, окажется все полтора часа. Пилоты прекратили просить спрямлённые маршруты, начали придумывать грозы, каковые нужно обходить, летали «чем медленнее, тем для кошелька приятнее».
На грани сваливания, дабы больше часов выходило. Посчитали – 25% ресурса самолёта теряем.
Стали платить за километры – сходу и ветер попутный, и грозы на пути провалились сквозь землю.
– Из-за чего не сделать, как в Африке, в том месте за посадку экипажам платят?
– Тогда лётчики будут до Камчатки по семь посадок делать.
ИФК и ВАСО – неравный брак
В 1999 г. ВАСО взяло кредит в Сбербанке. Производства нет, деньги съели.
Банк, конечно, включил счётчик. В этот самый момент появился миллиардер Александр Лебедев, что объявил, что будет выручать отечественное авиастроение.
Его «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) входит на ВАСО, выкупает у Сберегательного банка все долги и начинает руководить процессом. Ясно, что рулил тут не сам банкир, а председатель совета директоров ИФК Александр Рубцов. на данный момент Лебедев и вовсе пробует избавиться от собственной доли в ИФК.
Первые Ан-148 дотировались из бюджета ОАК. Коммерческие самолёты подгонялись под цену, которую за них готов платить клиент, что устраивало ИФК, – деньги лизинговой компании исправно возвращались. на данный момент задача усложнилась.
Управление ОАК предложило лизинговой компании отойти в сторону и не мешать работе корпорации с заводом. Позднее Объединённую авиастроительную корпорацию возглавил Михаил Погосян, которому лизинговая компания ИФК была совсем скучна.
Он утвержает, что он и без «Ильюшин Финанс» сможет самолёты реализовывать. на данный момент ИФК делает отчаянную попытку спасти собственные влияние и бизнес. Либо урвать хотя бы кусок.
Золотые тормоза
Монополизм отечественных производителей запчастей стал уже нарицательным – дерут с потребителей три шкуры. Следовательно, эти деньги приходится закладывать в цена перевозки, что бьёт по рентабельности самолёта. К примеру, замена тормозных дисков.
Это такой же расходный материал, как и тормозные колодки в автомобиле. Желаешь, не желаешь – поменяй.
И вот парадокс – за набор тормозов на Ил-96-400 (у «Полёта» три таких автомобили) Балашихинский литейно-механический завод требует 15 млн. рублей. А для тяжеловоза Ан-124 «Руслан» один набор стоит на треть дешевле – около 10 млн. рублей.
Лишь у «Руслана» в шасси 24 колеса (20 оснащены тормозами), а у Ила – всего 10. Где логика?
Карпов уверен в том, что кивать на рыночные отношения тут безтолку, наводить порядок должно правительство, Минпромторг и ОАК. Но моё вывод – проблемой должно заняться и антимонопольное ведомство.
Цены на комплектующие, цепочки посредников, загоняют цена русском авиатехники в заоблачную высь, и в следствии выходит, что самолёт тяжело реализовать. В авиакомпаниях дураков нет, вычислять сейчас могут все.
Исходя из этого необязательная, добровольно сверху, приобретение «Полётом» отечественных лайнеров сродни подвижничеству. Договора по первым двум автомобилям подписывали на 18,5 млн. долл. за каждую, а приобрели уже по 26.
И это далеко не предел, авиазавод себе в убыток трудиться не будет. А на вторичном рынке 50-местный канадский CRJ-200 «в хорошем состоянии» 10 лет от роду стоит 7 млн. долларов.
Вот их-то в Россию и везут – эти самолёты прямые соперники воронежских и самарских лайнеров.
Лётчики для АН-148
В рамках ОАК за создание тренажёра самолёта Ан-148 отвечала лизинговая компания «Ильюшин финанс Ко». Проспали!
У авиакомпаний море неприятностей – приходилось вывозить в Киев десятки экипажей. В том месте имеется пилотажный стенд, на котором конструкторы отрабатывали математическую модель управления самолётом.
Но данный стенд назвать тренажёром для обучения лётчиков язык не поворачивается.
Лайнеры летают, а полноценный тренажёр для новой автомобили показался лишь в текущем году.
Убытки направо, доходы налево
Президент «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов обожает демонстрировать портфель и утверждать, что в том месте у него много заказов на Ан-148 и Ан-158. Выясняется, привирает. Он именует заказами ни к чему не обязывающие протоколы о намерениях и соглашения о сотрудничестве, поясняет председатель совета директоров Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО) Виталий Зубарев:
– Жёсткий заказ у нас сейчас единственный – с компанией «Полёт» на 10 самолётов. Две автомобили поставлены компании и летают, третья стоит у кромки лётного поля заводского аэропорта и ожидает, в то время, когда за неё перечислят деньги.
Самолёты с английской кабиной, что выстроили на ВАСО для Мьянмы, были невостребованы, также готов забрать «Полёт». Пилоты компании возят пассажиров на импортных СААБ-2000 и СААБ-340, им зарубежная индикация в кабине – дело привычное.
Останется добавить пара устройств, опознаватель «собственный-чужой», без которого у нас летать запрещено. Получается, у «Полёта» имеется шанс взять в скором будущем сходу три автомобили.
Но тут также не всё легко – цена самолёта начала кусаться.
Договор, подписанный с ИФК ещё на шесть самолётов, ОАК не одобрила, и Зубарев с управлением корпорации солидарен:
– Первые шесть автомобилей для «Компании Российская Федерация» ИФК взяла по бесплатной цене, недалеко от 21 миллиона долларов. Нам, производству, они обошлись более чем в 30 миллионов.
Не осталось ни на «труд», ни на налоги. Это ненормально.
Очередь за Ан-148 выстраивается, в то время, когда «Ильюшин Финанс Ко» устами Рубцова объявляет цену «ниже плинтуса». Что делать?
Самый несложный вариант – дотировать авиастроительную отрасль. Как это незаметно происходит на западе.
Ещё один путь – минимизировать накладные затраты. Но каждые реструкуризации тянут солидные средства. Брать взаймы – эти деньги снова лягут на себестоимость самолётов.
Нужна оптимизация производственных площадей, их перекомпоновка, более идеальная логистика в завода. Потребуется снимать оснастку, станки.
Негативный опыт имеется – 4 программируемых станка, они трудились в цехе за пределами заводской территории, демонтировали, перевезли на ВАСО. Запустились лишь два.
То ли при демонтаже напортачили, то ли при перевозке электронные мозги встряхнули так, что включаться они уже не захотели. Ремонтники приехали – «Это нужно поменять, это также» С учётом ремонта и перевозки – огромные деньги утрачены.
Попутно на ВАСО избавляются от лишних людей, не участвующих в создании материальных сокровищ. Было 10 500 человек, стало 7 тысяч.
Возможно дальше прессовать и ужиматься? Нужно знать подо что.
Из этого зародилась мысль Рубцова – «Что мучаемся? Тут всё не так – помещения, отопление, свет.
Давайте-ка выстроим три новых корпуса по 12 тыс. кв. метров. Всё будет технологично – Национальный университет авиационных разработок (НИАТ) гарантирует». В этот самый момент Зубарев не выдержал:
– Это вы себе эти три корпуса выстроите. И на это деньги у ВЭБа заберёте.
А где берёте агрегаты? – «У тебя». А кто самолёты собирать будет? – «Твои». Так я ещё и без людей останусь? А полосу кому оставляете? – «ВАСО».
Вычисляем: три самолёта в месяц, 36 полётов сделать нужно, два в сутки. А завод обязан в положить в полосу 4,5 миллиарда рублей, сделать капитальный ремонт.
Закладывайте эти деньги в бизнес-замысел, Александр Иванович. «Нет-нет, это бизнес-замысел не выдержит».
По сути дела, ИФК планирует при заводе создать малозатратную конторку-прокладку. Вся низкорентабельная, но нужная для постройки самолётов часть останется ВАСО, а ИФК будет собирать и реализовывать новёхонькие лайнеры.
Обычный вариант ответа – положить в ВАСО деньги, чтобы развить и модернизировать производство, выйти на 36 самолёто-наборов в год. И пускай персонал, нужный для финишной сборки самолётов, переходит позже в эти три новых корпуса, которыми владел ИФК.
Легко на заводе должны знать, за что и за какие конкретно деньги будут обучать и удерживать работников. В противном случае через три года никакого персонала тут не будет.
Это лишь по телевизору легко делается: «Премьер-министр Украины Азаров подписал соглашение об организации в Казахстане производства самолёта Ан-148». Дальше дело не скоро отправится – кадры в машиностроении решают всё.
А в самолётостроении тем более, в мире не существует роботизированных линий по сборке летательных аппаратов. Необходимы люди, их головы, руки и опыт.
В своё время ульяновский авиазавод раздраконили на 69 юрлиц. Позже с каким трудом всё собирали назад!
До сих пор в себя приходят. А ИФК практически предлагает попилить ВАСО, намекая на его неуспешность и неэффективность.
Как же так? Два десятилетия сдавали по машине в год. на данный момент за три последних года сходу 18 самолётов – и говорят, мало.
Притом что в прошедшем сезоне целый авиапром страны выдал девять гражданских самолётов.
Имеется позиции, где деньги не основной вопрос – нет экспертов, нужно выращивать. Но в остальном дайте долговременную программу финансирования, и, как сообщил Зубарев, «мы для того чтобы наворочаем, что через год-два завод не определите».
71 ужасная история: судьбы жертв трагедии Ан-148 — Российская Федерация 24
