Ил-114 слова без дела
Армия «диванных конструкторов» на бессчётных форумах в сети в далеком прошлом вынесла решение суда всем отечественным гражданским самолётам – гно. Действительно, намного большая армия защитников отечественной конструкторской школы имеет прямо противоположное вывод – круче «туполевых», «ильюшиных», «анов» и «яков» в мире ничего не создано.
Региональному самолёту Ил-114 досталось на этих дискуссиях по полной программе. Особенно что касается разработки, постройки опытных образцов и внедрения в серию.
Тем временем по всем федеральным ТВ-каналам и СМИ уже прогремело – «Нижегородский летный завод «Сокол» приступил к производству регионального самолета Ил-114». Ага, приступил
Жертва перестройки
В советской совокупности управления авиапромом идиотов не было. В то время, когда в 80-х годах прошлого века рождался проект Ил-114, в программе его создания было прописано требование произвести 1500 самолётов.
Уже тогда просчитали, что Ан-24, Як-40 и Ту-134 в недалеком будущем начнут выводиться из эксплуатации. Были выяснены первые три больших управления гражданской авиации, которым предстояло осваивать новый региональный лайнер – Архангельское (привет рыбакам!), Латвийское и Узбекское.
Из данной троицы лишь Узбекистан взял собственное, да и то вследствие того что самолёт запустили в производство на Ташкентском авиазаводе. Семь Ил-114-100 сейчас летают в национальной компании, налёт на один борт на уровне лучших зарубежных образцов – 1800–2000 часов в год.
Сегодняшняя неразвитость региональных и местных воздушных линий накладывает массу ограничений и для обитателей, и для рабочий части населения страны. Элементарный пример из собственного опыта – две несостоявшиеся командировки.
Одна – на Курильские острова, вторая – в поморский рыболовецкий колхоз на Беломорье. И везде нереально попасть на борт самолёта – нет мест.
Рыбаки уклончиво дали обещание: «Возможно, как-нибудь мы вас в самолёт запихнём». К ним летает старый Ан-2 по понедельникам и пятницам. А если не запихнут?
Второй метод добраться в том направлении из Архангельска один – зимний период на снегоходах. А это по прямой 270 км.
Получается, ничего спланировать запрещено, простая рабочая поездка может превратиться в продолжительное, дорогое и бестолковое приключение.
Помошнику премьер-министра Дмитрию Рогозину было необходимо перелететь со стартовой площадки Восточный в Амурской области во Владивосток. В Благовещенске, в 180 км от космодрома, имеется аэропорт, оттуда до столицы Приморского края – 864 километра.
Казалось, нужно лишь рейс выбрать. Но нет рейсов.
Правильнее, имеется, но не каждый день. И было нужно помошнику премьер-министра лететь в Москву практически 6 тысяч вёрст с востока страны на запад, а позже строго в обратном направлении ещё 7 тысяч с запада на восток.
Турбовинтовой Ил-114 «протопал» бы от Благовещенска до Владивостока меньше чем за 2 часа и сжёг наряду с этим меньше тонны горючего. Реактивный лайнер подобной либо чуть большей вместимости потребит на данной дистанции керосина, как минимум, в два раза больше.
Денег нет, но вы трудитесь
В июне 2014 г. в Самаре в присутствии В. Путина подняли вопрос об организации производства Ил-114 в Российской Федерации. Президент начинание поддержал и поручил разглядеть варианты.
С того времени со всех трибун лишь и слышно – «Решение принято!» А в действительности толчётся вода в ступе. В ОАК создали целую Дирекцию по самолёту Ил-114!
На носу 2017-й, а воз и сейчас в том месте Куча тупоголовых менеджеров, по сути, ничего не осознавая в этом деле, пробует оттуда руководить процессом создания самолёта. Ильюшинцы съездили в Ташкент и отобрали из заводского задела недостроенные самолёты – частично собранные, частично в агрегатах.
Дабы перебросить их в Россию и начать внедрение на авиазаводе без утраты времени на организацию производства с нуля. Но улюкаевско-силуановские соколы финансирования не дали, брать не на что, производство не начато.
Государственной дума принимает дополнения и изменения в бюджет 2016 года, додаёт на программы Ил-114 и Ил-96-400 6 млрд рублей. И что? Денег как не было, так и нет. В ОАО «Ил» не поступило ни копейки. Летный комплекс «на собственные» посадил за работу конструкторов.
Но это бумага, а труд экспертов-специалистов у нас, как мы знаем, стоит недорого (преступники от менеджеров не в счёт). А как без финансирования приступить к работе с «железом»?
Для оцифровки рабочих чертежей и конструкторской документации самолёта также требуется обычное финансирование. Это не пара конструкторов посадить за работу, это важная загрузка для множества экспертов.
Кроме того из самых благих побуждений попасть под статью о нецелевом расходовании средств управление «Ильюшина» не имеет никакого жажды.
Госслужащие в правительстве, ведомствах, госкорпорациях (ОАК и Ростех) начинают собственные, внутренние, «парламентские» дебаты: «А стоит ли, а не следует ли, а кому он нужен, а давайте переделаем, перепроектируем» Наряду с этим ни черта не знают в авиастроении, конструкции самолётов, аэродинамике, их экономике и назначении. Основное – сообщить собственное веское слово.
Постклиматические опробования
На базе ОАО «Ил» в Жуковском стоят два первых серийных умелых Ил-114 (правильнее, первый и третий) ещё узбекского производства. Как шутят в «Ильюшине», «проходили климатические опробования», попросту находились без перемещения на открытом воздухе.
Эксперты компании решили: до тех пор пока госслужащие тянут резину, попытаться реанимировать одну из автомобилей, довести её до состояния лётной годности, и, дабы не терять драгоценного времени, начать работу по последующей сертификации и модернизации. Конструкторы, инженеры и технологи в отличие от функционеров ОАК, ведомств и министерств цену времени знают.
Уже поставили самолёты на колёса, планируют установку новой электроимпульсной противообледенительной совокупности, испытательные полёты с грунтовых взлётно-посадочных полос и в условиях низких температур. В Узбекистане это не через чур актуально, а у нас в 90-е опоздали, не смогли полетать при минимальных температурах воздуха, тогда поймали лишь -35°С, а в Якутии не редкость до -50° и ниже.
Программа понижения снаряжённой массы самолёта проработана и расписана по пунктам – с 15 с половиной тысячь киллограм до 14. Это довольно много – вместо этих полутора тысячь киллограм возможно забрать дополнительный нужный груз, горючее. Как это делается?
Изменяется электропроводка на современные образцы. Совокупность кондиционирования воздуха (СКВ) из Нижнего Новгорода за прошедшие годы «похудела» на 200 килограммов.
Кстати, «диванные конструкторы» уверяют, что двигатели Ил?114 если сравнивать с Ан-24 через чур низко расположены, композитные винты будут повреждаться при полётах на лёд и грунт. Но конструкторы уверяют, что на передней стойке шасси установлены особые защитные щитки, и винты надёжно защищены от «обстрела» кусками и камнями льда.
Ил-14, дальний предок Ил-114, имел такую же компоновку и замечательно летал с любых полос, чем заслужил славу арктического вездехода.
Витязь на распутье
В случае если всё окажется, ожидания конструкторов подтвердятся, то самолёт предстоит разобрать (расстыковать на агрегаты) и послать на завод. Но, как выяснилось, неизвестно куда везти.
Это ещё одна убийственная новость – до сих пор совсем не выяснена производственная площадка. Как мы знаем, что самолёт собираются выпускать на мощностях РСК «МиГ» – это наподобие решённый вопрос.
Но в РСК «МиГ» имеется две площадки, пригодные для постройки пассажирских самолётов – филиал в подмосковных Луховицах и нижегородский авиазавод «Сокол». Тут дело снова застопорилось, финальный завод малоизвестен.
Повторюсь, приводящий обычных людей в неистовство сериал называющиеся «Ил-114» в эфире ТВ и на страницах газет уже два с половиной года!
Для сравнения: 25 мая 1956 года было принято Распоряжение Совета Министров СССР о создании пассажирского самолёта Ил-18, в июне 1957 года на Центральном аэропорте в Москве самолёт взглянул Никита Хрущёв, в июле состоялся первый полёт. От распоряжения до первого полёта «инновационного» самолета прошёл 1 год, 1 неделя и 1 месяц.
И около сотни Ил-18 (а также армейские версии) сейчас летают и помогают. Тогда принимали тут и решение же его делали.
Быть может, воротилы отрасли ожидают инаугурации отмены и Трампа санкций, дабы продолжить тащить в страну авиахлам со всех стран? И под громкие заявления в стиле «мы выстроим к такому-то году» негромко похоронить собственного авиастроения и программы импортозамещения.
В. Путину в далеком прошлом пора звучно и отчётливо заявить конкурс на проживание в колымских лагерях отдыха и труда и перевоспитание на клюквенных плантациях. Особенно среди тех, кто вместо конкретных самолётов в штуках предпочитает морочить голову президенту графиками и планами, в действительности нагло саботируя принятые при его ярком участии ответа.
Честно, в этих обстоятельствах довольно часто испытываю стыд перед читателем – информирую в статье одно, а спустя некое время выходит, что обманулся сам, одурачил людей.
Под военным крылом
Куда успешнее выглядит программа создания нового лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112 – он придёт на смену Ан-26. Бесперебойное финансирование по линии Минобороны разрешает рассчитывать, что первый самолёт поднимут в атмосферу в июне следующего года, как прописано в договоре.
Работа над Ил-112 на Воронежском акционерном самолётостроительном обществе (ВАСО) кипит, видел это собственными глазами, планер транспортника получает некую законченность. Единственное, что настораживает – Объединённая двигателестроительная корпорация пока не поставила предприятию для этого самолёта турбовинтовые двигатели ТВ7?117СТ разработки АО «Климов».
Их мощность на большом взлётном режиме обязана составить 3000 л. с., на чрезвычайном режиме – 3600 л. с. Самолётостроителям клятвенно обещают двигатели повышенной мощности, но на новеньком, намерено выстроенном под данный двигатель стенде «Петербургских моторов», до тех пор пока крутятся движки со ветхими чертями. Без новых двигателей программа Ил-112 (и Ил-114 также) будет провалена.
Нужно сообщить, председатель совета директоров ОДК Александр Артюхов на высоких заседаниях обеспечивал, что движки будут, первые два должны быть поставлены в феврале 2017 г. направляться отметить – прежде всего как раз сырые, малоресурсные и не хватает замечательные двигатели «Климова» погубили программу выпуска самолёта в 90?е годы. Дошло до того, что по требованию компании «Узбекистон Хаво Йуллари» Ташкентский авиазавод начал ставить на самолет канадский двигатель в первых рядах.
В Луховицах будут производить 12 самолетов Ил-114 в год
