Дизель – это не марка одежды
Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4
С кастрюлей в ХХI век?
Слово «перестройка» на заводе ругательное. Неповторимое предприятие чуть не докатилось до производства кастрюль.
Возможно, наверху, в ЦК и Госплане СССР, сделали вывод, что у тепловозов, кастрюль и судовых дизелей довольно много неспециализированного — да и то, и второе, и третье делается из металла. Так, один из старейших фабрик России задолго до Беловежской пущи был поставлен перед известной задачей «быть либо не быть?».
В прошлые времена на предприятии трудились в три смены 25 тысяч людей. Сейчас — 10 тысяч, и это уже достижение.
Не следует кроме этого забывать, что капиталистические отношения и «современные» технологии подразумевают формулу «максимум работы меньшими ресурсами».
Увы, российское судостроение до сих пор пребывает в нокдауне и заказало в текущем году всего 2 дизеля. Но Республика Корея, судостроительная Мекка мира, с наслаждением размещает заказы на БМЗ.
В наступившем году экспортный портфель образовывает 10 корабельных дизелей.
На заводе уверяют, что предприятие спасла многопрофильность. Маневровые тепловозы, вагоны для насыпных грузов, запчасти для железнодорожников в самые нехорошие годы разрешили сохранить рабочий и конструкторский костяк.
Сейчас ОАО «РЖД» — основной торговый партнер БМЗ. А потому, что в отрасли полным ходом идет модернизация вагонов, вагоны и тепловозы разлетаются, как тёплые пирожки. на данный момент, само собой разумеется, стало легко утверждать — заводу быть.
«Витязь» и «Пересвет»
По окончании 1991 года страна покинула «за рубежом», в украинском Луганске, производство магистральных тепловозов. До тех пор пока на данный момент разрешала, эксплуатировали «коммунистический» задел.
В итоге на Украине производство деградировало.
на данный момент потребность российских просторов в новых автомобилях, как тут именуют локомотивы, наконец появилась. На БМЗ эту обстановку заблаговременно просчитали, сконструировали и подготовили к серийному выпуску первый российский магистральный тепловоз «Пересвет».
В позапрошлом году его на испытательном полигоне демонстрировали Президенту России.
Ультрасовременная кабина, телеметрия, большая оптимизация работы двигательной установки поставили локомотив в один последовательность с творениями германских и американских конструкторов. Сравнительные характеристики разрешают утверждать, что по эксплуатационным собственныйствам — расходу горючего, другим параметрам и тяге — «Пересвет», а после этого и первый российский магистральный двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом «Витязь» превзошли соперников.
Отечественные богатыри вычислены так, что смогут тащить двумя стандартными секциями большегрузные составы. Ветхие локомотивы из-за нехватки мощности устанавливаются, в особенности в гористой местности, в голове, середине и хвосте состава.
10 секций «Пересветов» до Января этого года поступят к клиенту.
Господин посол
Кстати, американская индустрия также подготавливалась к переоснащению вагонов на российских железных дорогах. Несколько лет назад тогдашний аммериканский посол в Москве Александр Вершбоу приехал на завод и стал в окружении государственныхы служащих «ненавязчиво» предлагать на перспективные брянские тепловозы двигатели компании «Дженерал электрик».
С большим трудом удалось отстоять классического поставщика — Коломенский завод. А с послом у председателя совета директоров БМЗ Анатолия Задорожного состоялся таковой диалог: «Господин посол, а вы понимаете, что на 7 судах торгового флота США трудятся брянские дизели?» — «Не может быть!»
Звонок через 2 семь дней: «Это Александр Вершбоу. Анатолий, вы правы…»
Разъясняется такая точность легко — судовые дизели товар штучный, и отслеживается вся их история. К примеру, норвежские корабелы строят по заказу американцев 2 судна водоизмещением по 40 тыс. тысячь киллограм.
А дизеля на них ставят отечественные. Значит, и обслуживать при необходимости будут брянские спецы.
В заводском штате имеется шеф-инженеры, каковые готовы срочно отправиться в любой порт мира, в случае если наступил «гарантийный» случай. «С 1961 года не было случая, дабы из-за брянского двигателя корабль держали в порту вне регламентного срока», — утверждает Задорожный. К счастью, брянские дизели требуют по большей части как раз регламентных работ.
А вот с японским двигателем был занимательный случай. В Новороссийске на танкере японской постройки «провернулся коленвал в двигателе».
Японский шеф-инженер внес предложение единственный выход — демонтировать дизель и «малой скоростью» послать на завод-изготовитель. Новороссийцы обратились на БМЗ.
Четверо шеф-инженеров решили ребус по-второму и сумели без разборки механизма вернуть обычную работу японского двигателя. Действительно, для этого им было нужно семь дней ползать в агрегата, а позже еще столько же заниматься чистой математикой.
Сама работа уложилась в пара секунд: «Пуск… быстро стоп!» — и многотонный коленчатый вал по инерции занял собственный законное место!
Курс на ВТО
В Европе судовое дизелестроение погибло — работа штучная, энерго- и металлоемкая. «Уплыло» в государства Юго-Восточной Азии. Наряду с этим востребованность в судовых двигателях осталась. «Но возродить подобное производство поразительно затратная задача, — вычисляет зам. технического директора Евгений Аксенов.
Такое неповторимое производство возможно было создать лишь во времена СССР, в то время, когда денег не считали. Нужно — значит нужно.
Остановись завод на несколько лет — и о судовом дизелестроении возможно было бы смело забыть». Уйдут квалифицированные кадры, люди, каковые знают, как трудиться на станках, габариты которых соответствуют подробностям великанских агрегатов, — и с отечественным дизелем для судов торгового флота нужно будет распрощаться.
Но «страшилки» про ВТО тут никого не пугают. Главный полон оптимизма: «Неспешно расширяем географию поставок.
А вернее, возвращаемся на отечественные классические рынки. Начали с Ирака, в прошедшем сезоне пара маневровых тепловозов ушли в Африку, на данный момент ведем переговоры с Польшей и Сирией».
Так тепловозы с Брянского механического снова становятся экспортным товаром.
Заводской гудок до сих пор возвещает о начале рабочей смены. Эту традицию тут сохранили в память о ветхом директоре, фронтовике, что еще рядовым сотрудником поднимал в послевоенные годы завод из руин.
Его тональность Геннадий Павлович Буров выбирал сам, и, как вспоминают ветераны завода, весьма долго. Но слышен он не только на всей огромной, более чем 200 гектаров, заводской территории, но и в городских и окружающих кварталах. И в самые тяжёлые времена завод кричал, плакал, напоминал всей округе: «Я ЖИ-И-ИВ!»
Какой двигатель круче:Бензиновый либо Дизельный?
