А теперь горбатый!
В Самаре длится работа по восстановлению легендарного самолёта, а самолёт, как мы знаем, обязан летать. Особенно в случае если это штурмовик Ил-2. В мире сейчас нет ни одного настоящего «ила».
Да, пара летающих автомобилей созданы новосибирскими авиареставраторами на базе поднятых со дна морей, озёр, болот и рек самолётов. Но двигатели у них американские, подходящие по мощности и размеру.
Да и количество вторых «левых» подробностей превышает все разумные пределы. Исходя из этого именовать их нужно не раритетами, а репликами Ил?2.
Снаружи это вправду известные штурмовики, а вот то, что опытные реставраторы скрыли внутри, под обшивкой, капотами, фонарём кабины лётчика и стрелка, – имеется великая тайна этих мастеров. Самарцы пошли своим путём, тяжёлым и весьма сложным, – вернуть к судьбе настоящий Ил-2.
И двигатель у этого самолёта родной – АМ-38.
Самый массовый самолёт Второй мировой
«Горбатый» – одно из бессчётных прозвищ этого необычного самолёта. Ил-2 и в действительности в профиль и с высоты истребителей прикрытия горбат.
Именно он вынес на своём горбу солидную часть тягот Великой Отечественной.
Цифры говорят сами за себя. Всего за войну было выстроено более чем 36 тыс. штурмовиков Ил-2 разных модификаций.
Для сравнения: по ленд-лизу СССР получил от союзников около 22 тыс. самолётов всех типов.
Утрачено 23,6 тыс. самолётов Ил-2. Почти добрая половина из них – небоевые утраты. Это и вынужденные посадки, и неточности в пилотировании, и отказы техники. Обстоятельств возможно отыскать множество, но главных всего три.
Во-первых, на фронт отправляли лётчиков с чудовищно мелким налётом на данном типе – всего 10 часов. По сути, в первые годы войны в пекло битв попадали лётчики, которых кое-как обучили посадке и взлёту.
А дальше крутись как можешь 25% лётчиков-штурмовиков были сбиты в первом же боевом вылете.
Во-вторых, самолёт показался в ВВС РККА перед самой войной, и тактику боевого применения штурмовой авиации толком опоздали изучить и отработать. Ил-2 бросали на штурмовку переднего края соперника без истребительного прикрытия, без предварительной обработки целей бомбардировочной авиацией, на наступающие танки – при таких вылетах на один подбитый танк требовалось обрушить бомбы и боеприпасы 5–6, а по некоторым данным – 10 самолётов (самолёто-вылетов).
А сейчас «илов», как в тире, сверху расстреливали «мессеры», снизу лупила зенитная артиллерия. Само собой разумеется, броня штурмовика выдерживала осколки и крупнокалиберные пули, но от прямых попаданий снарядов не выручала.
Ещё на штурмовики возлагали совсем несвойственные им задачи – время было такое. Высотные истребители-перехватчики МиГ-3 руководство также отправляло на верную смерть – штурмовать позиции вермахта.
То ли от безысходности, то ли от отсутствия у генералов соответствующих знаний. Это позже придумали главной боевой порядок – круг, в то время, когда «илы» при штурмовке защищали друг друга огнём пулемётов и пушек.
Лишь с 1943 года штурмовики стали летать на задания с необходимым истребительным прикрытием.
В-третьих, и это также утраты, – самолёты, в особенности начального периода войны, отличались ужасным качеством комплектующих и сборки подробностей. Сказалась общая эвакуация индустрии.
Так, завод по производству Ил?2 эвакуировали из Воронежа в Куйбышев (сейчас Самара). У станков и стапелей, в цехах без крыш, находились дамы и дети. Не по 8 часов, а какое количество необходимо.
Они не виноваты, что не получалось всё идеально. И комплектующие для самолётов отправляли фабрики, пребывающие в таких же условиях.
Автомобили, каковые поступали в боевые части, в большинстве случаев, доводили до ума механики. Ресурс двигателям назначался 100 часов – на практике умирали движки в два раза стремительнее.
А какое количество не долетели до фронта?
Один к семи
Главный конструктор Сергей Ильюшин эту часть истории самолёта-солдата не обожал. И в то время, когда его задавали вопросы, из-за чего на Ил?2 первых лет выпуска убрали воздушного стрелка, отвечал, что «это решал не я».
Ясно, думают все, команду имел возможность дать лишь Сталин!
В действительности стрелок, защищавший заднюю полусферу самолёта от атак истребителей соперника, был в самых первых конструкторских разработках автомобили. Но установка крупнокалиберного пулемёта, турель под него, удлинение кабины, дополнительное бронирование для защиты стрелка заметно ухудшили лётные характеристики штурмовика – дальность, скорость, управляемость А армейские бились за килограмм и каждый километр.
Уже летом 1941-го стало очевидным – без стрелка довольно медлительный и неповоротливый Ил-2 делается лёгкой добычей атакующих «сзади-сверху» истребителей соперника. И на фронтах техники и инженеры стали по собственному разумению «модернизировать» и дорабатывать самолёты, переделывая кабину под стрелка.
Стрелок в полёте сидел на брезентовом рукаве, протянутом от борта к борту кабины, опираясь спиной о броню бензобака. А сам фактически не был ничем защищён, не считая фанеры хвостовой балки.
Роль стрелков значительно чаще выполняли механики автомобилей. В 1942-м, в то время, когда конструкторам удалось повысить мощность мотора, в серию пошли самолёты с «законным» боевым местом для стрелка.
Но броня у него была уже. Из этого и соотношение утрат между стрелками и лётчиками – 1 к 7. Доходило до того, что в кабину на место воздушного стрелка сажали штрафников.
Нужно отметить, тогда же конструкторы на заводе №1 создали полноценную бронекапсулу для стрелка, удобную для ведения боя. В НИИ ВВС и на войсковых опробованиях эта версия Ил-2 была принята на ура.
Но в серию самолёт не отправился. Штурмовик строился «около» бронекабины, требовались громадной количество конструктивных трансформаций, переоснастка конвейера авиазавода и уменьшение практически в два раза обычного бомбового груза если сравнивать с одноместным вариантом.
И основное, в первые годы войны во главе угла стояла массовость. Позднее, в 1944-м, у Ил-2 показался наследник – Ил-10, где целый экипаж был превосходно защищён.
Приказано стереть с лица земли
Логику тогдашнего, да и более позднего управления страны осознать непросто. Списать – стереть с лица земли, вывести из эксплуатации – стереть с лица земли. Сейчас приличный экземпляр для восстановительных работ отыскать всё сложнее – дерево и металл не вечны.
Бомбардировщик Ту-2 коллекционер исторической техники Вадим Задорожный приобрел в Соединенных Штатах за большие деньги. Хорошо, пускай не уничтожали, а утилизировали – на переплавку.
Металл дорог всегда. Но стёрли с лица земли самолёты – уничтожается и конструкторско-технологическая документация.
В макулатуру послали? Это вопрос риторический, больше шести десятилетий минуло, но и сейчас рецидив уничтожения шагает по России.
В итоге в зарубежных коллекциях раритетной техники несложнее отыскать самолёты советской постройки. Они попадали в том направлении стандартным путём, из болот в начале 1990-х, и неизвестными дорогами раньше – отечественная авиатехника деятельно экспортировалась в десятки государств.
Отыскать документацию и возобновить производство кроме того в далеком прошлом известных и стоящих на вооружении самолётов – неприятность: то в том месте, то тут менеджеры и чиновники разводят руками, мол, технологии потеряны. Модернизировать и поставить на конвейер стратегический ракетоносец Ту-160 – как новый самолёт создать.
Попытаться повторить сверхтяжёлую ракету-носитель «Энергия» либо «Буран» кроме того не пробуют. А реставраторы собирают по крупицам и копируют «синьки» чертежей.
Позже, в то время, когда находят искомое, узнается – сделать так, как положено, как задумали конструкторы, практически никто не имеет возможности.
О чём писать не обожают
Статистика жестка – у лётчика-штурмовика шансов дожить до Победы было мало. В среднем он успевал совершить 11 боевых вылетов.
Лишь среди торпедоносцев картина ещё более ужасная – 3,8 вылета. Но торпедоносцев в ВВС по сравнению со штурмовиками было мало – их утраты за всю войну составили 147 самолётов.
Куда «лучшие» шансы на выживание были у лётчиков бомбардировочной авиации (48 вылетов) и истребителей (64 вылета).
Грезили к 70-летию Великой Победы, трудятся на 75-летие
Отечественные люди выход ищут и находят! Для реставрации Ил-2 самарцы добыли практически полный набор чертежей, что чудесным образом сохранился в архиве ОАО «Ил». На них подпись самого С.В.
Ильюшина. Документацию, к счастью, не постигла участь истребителей С.А.
Лавочкина и А.С. Яковлева.
Но чем дальше страна погружается в рынок, тем сложнее быть бедным. Забрать и просто заказать недостающие для реставрации самолёта подробности – дело денежно неподъёмное.
Завод обязан спроектировать оснастку, подготовить и закупить материалы, а это безумно дорого. В том месте всё вычислено под серийное производство.
Евгений Смирнов, лётчик-главный инженер и инструктор проекта восстановления Ил-2, говорит:
– Делаем собственную оснастку, подбираем и ищем материалы и обращаемся на авиазаводы, где имеется неповторимое оборудование, прессы, термообработка. В большинстве случаев, находим познание и единомышленников.
Так на «Авиастар-СП» в Ульяновске изготовили каркас фонаря пилотской кабины. В Воронеже, на ВАСО, сделали обшивку носка центроплана. Огромная помощь идёт со стороны РКЦ «Прогресс».
Организатор процесса – испытатель Владимир Пташинский – с завистью посматривает на финансирование опытных реставраторов – у них имеется клиенты, деньги и сметы. А данный Ил-2 собирают всем миром. Путь в заграничные коллекции ему закрыт.
Пташинский за последние три года уже привык агитировать власть имущих и уговаривать бизнес подключиться к славной идее. 4 млн рублей – президентский грант, 2 млн выделил начальник облгосадминистрации Николай Меркушкин.
Жалко, что из этих маленьких для таковой задачи средств 37% уходит в налоги. Всё это разрешает платить заработную плат немногочисленным мастерам.
Подставили плечо Константин Титов, депутат облдумы Владимир Дуцев, помошник губернатора Александр Фетисов. Имеется настоящая помощь от главы комитета по индустрии Самарской облдумы Вячеслава Малеева.Предприниматель Валерий Николаев выделил на предприятии для работы над самолётом помещение и не берёт за него ни копейки.
Данный цех завален элементами бронекабин, двигателями, простреленными винтами пяти самолётов, чьи останки удалось отыскать и свезти в Самару. Сердце самолёта, 12-цилиндровый «пламенный» мотор, собрали, прокрутили. на данный момент, говорит Пташинский, «ещё раз разбираем, отдефектируем, взвесим поршни, удостоверимся в надежности размеры».
Моторный отсек выставили по чертежам, а это калёная броня, сварили нижние страницы – оказалось! Приделали центроплан, хвостовую балку.
До конца мая «Авиаагрегат» обещает сдать вилку шасси. «Гидроавтоматика» приобрела в Барнауле пневматики шасси, нам они достанутся по себестоимости. Значит, не так долго осталось ждать поставим самолёт на колёса.
И уже входишь в цех с трепетом – в том месте живёт и готовится к взлёту грозный самолёт-ветеран, труженик войны, знак Победы. Назло неприятелям, во славу русского оружия!
Это вам не в симуляторы на компьютере гонять.
А сейчас горбатый,я сообщил горбатый
