Главная страница Гостевая книга Ссылки на сайты близкой тематики E-mail
 

НЕФЁДОВ Михаил Александрович (1899-1943)

М.А. Нефедов Советский военный деятель, начальник ледовой “Дороги Жизни” М.А. Нефёдов родился 8 (21) ноября 1899 года в селе Капустин Яр Астраханской губернии. Участвовал в Гражданской войне, в 1918 году вступил в партию большевиков, в 1922 году начал службу на флоте. Был политруком, лектором в Электроминной школе в Кронштадте (1922), инспектором и начальником агитационного отделения Морских сил Балтийского моря (1922-1923). С 1923 года М.А. Нефёдов – комиссар Учебного отдела Военно-морского училища. В 1931 году он окончил Курсы усовершенствования начальствующего состава, в 1935 году – основной курс Военно-морской академии им. К.Е. Ворошилова. Когда Постановлением ЦИК и СНК СССР от 22 сентября 1935 года в РККА были установлены персональные воинские звания, сотруднику 4-го (военно-морского) отдела Разведывательного управления РККА Нефёдову было присвоено звание капитан 2 ранга.

Некоторое время в конце 1930-х годов М.А. Нефёдов был военным советником в Китае (он стал прообразом актёра В.Ланового в фильме "Офицеры"), с марта 1938 по июнь 1939 года – заместитель, начальник Разведывательного управления Военно-Морского флота, в 1939 году был назначен старшим преподавателем кафедры тактики Высшего военно-морского училища им. М.В. Фрунзе в Ленинграде. С началом Великой Отечественной войны – начальник тыла Рижской военно-морской базы.

Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года, когда немцами был взят Шлиссельбург. Были разорваны все железнодорожные, речные и автомобильные коммуникации. Сообщение с Ленинградом теперь поддерживалось только по воздуху и по Ладожскому озеру. С севера город блокировали финские войска, сохранилось лишь единственное железнодорожное сообщение от Финляндского вокзала до побережья Ладожского озера – “Дорога жизни”. Однако жители города потеряли возможность покинуть Ленинград двумя неделями раньше: поезда не ходили уже с 27 августа, на вокзалах и в пригородах скопились десятки тысяч людей, ожидавших возможности прорыва на восток. Положение осложнялось ещё и тем, что с началом войны Ленинград наводнили не менее 300 000 беженцев из прибалтийских республик и соседних областей. Катастрофическое продовольственное положение города стало ясно 12 сентября, когда были закончены проверка и учёт всех съестных запасов. Продовольственные карточки были введены в Ленинграде 17 июля 1941 года, то есть ещё до блокады, однако это было сделано лишь для того, чтобы навести порядок в снабжении. Город вступил в войну, имея обычный запас продуктов. Нормы отпуска продуктов по карточкам были высокие, и нехватки продовольствия до начала блокады не было. Снижение норм выдачи продуктов впервые произошло 15 сентября. Кроме того, 1 сентября была запрещена свободная продажа продовольствия. При сохранении «чёрного рынка» официальная продажа продуктов в так называемых коммерческих магазинах по рыночным ценам прекратилась.

Перевозки людей и грузов по Ладожскому озеру начались в августе 1941 года и осуществлялись Ладожской военной флотилией и Северо-Западным речным пароходством. Начиная с сентября, Северо-Западное речное пароходство было подчинено капитану 1-го ранга В.С. Черокову. Ещё 28 августа 1941 года в Ленинграде был сформирован 88-й (136-й) отдельный мостостроительный батальон, командиром которого был назначен военный инженер 2 ранга А.П. Бриков. С 11 сентября 1941 года 88-й ОМСБ приступил к спешному строительству пирсов в бухте Осиновец (на западном берегу Ладожского озера) для снабжения осаждённого Ленинграда. На начало блокады Осиновецкий порт представлял собой лишь разрозненные рыбацкие причалы в бухтах. В сентябре 1941 года у причалов появились названия – «Каботажная», «Осиновец», «Новая», «Гольцмана», «Морье». Некоторые из этих причалов могли принимать лишь небольшие рыбацкие лодки. После срочных работ и углубления бухт начались перевозки, которые осуществляли канонерские лодки «Бира», «Нора», «Селенджа». Они стояли на рейде в 2 милях от берега. Лодки доставляли грузы, в основном муку, и разгружались при помощи шлюпок. Вскоре прибыл буксир «Морской лев», который привёл в Осиновец баржи с мукой и пшеницей. Во время одного из авианалётов буксир был затоплен. Первыми перевозками управлял начальник Осиновецкого гражданского порта С.Варламов, уполномоченным Ленинградского фронта по перевозкам на Ладожском озере был капитан 1 ранга Н.Ю. Авраамов.

В ноябре 1941 года начались морозы. В период с 17 по 19 ноября разведывательный отряд А.Соколова проложил первую трассу ледовой дороги, а данные разведки послужили основанием для принятия Военным Советом Ленинградского фронта постановления от 19.11.1941 г. о строительстве ледовой дороги через Ладожское озеро. Саму ледовую дорогу по озеру строил 37-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон (ОДЭБ), он же содержал её и обеспечивал непрерывное движение транспорта с грузом от деревни Кобона к западному берегу озера в направлении деревни Кокорево протяжением 11 км. Канонерские лодки до последней возможности продолжали перевозки. Грузовой пароход «Вильсонде» был затёрт льдами и затонул, канонерка «Бира» повредила борт, хотя корпуса были крепкие. Несмотря на адские условия, перевозили много грузов. В ноябре – декабре начали создаваться строительные организации с Ленинградского фронта и Балтийского флота. Начали строить порты. Зимой была создана военно-морская база Осиновец (командир – Н.Ю. Авраамов), расположенная в бухте Морье. Начальником штаба базы был назначен П.И. Барабан. В Осиновце оставался гражданский порт.

7 декабря 1941 года, спустя две недели после того, как началось движение автомашин по льду Ладожского озера, начальником ледовой дороги (вместо полковника В.Г. Монахова, руководившего её строительством) был назначен капитан 2-го ранга М.А. Нефёдов. Нефёдов был первым начальником Ледовой дороги, получившей наименование ВАД-101. Дни и ночи он проводил на Дороге. Три-четыре раза в сутки проезжал по ней. Дорога имела минимум три ветки (1-туда, 1-обратно и 1-резервная), всего число веток доходило до 12. Они поддерживались в рабочем состоянии, освещались фонарями.

17 декабря 1941 года начальник ВАД-101 М.А. Нефёдов и батальонный комиссар П.С. Глухов утвердили “Инструкцию о порядке движения и эксплуатационного содержания ледовой дороги по Ладожскому озеру”. Согласно инструкции обязательной являлась установка на трассе километровых столбов, указателей поворотов и ограничения скоростей, обозначения границ взводных и ротных участков, щитов с надписью “Проезд закрыт” на наезженных, но опасных или закрытых участках и объездах. Дальнейшие изменения в организации ледовой дороги были связаны с её подчинением на правах участка начальнику Управления перевозок тыла Ленинградского фронта генералу А.М. Шилову. В январе 1942 года от неё постепенно стали отзываться некоторые части с подчинением их непосредственно Шилову. 22 февраля 1942 года был издан приказ о назначении М.А. Нефёдова заместителем А.М. Шилова.

27 января 1942 года М.А. Нефёдов получил приказ приступить к техническому обследованию трассы Коса – маяк Осиновец. Она должна была иметь четыре полосы для движения автотранспорта шириной 10 м каждая, допускать скорость движения 30 км/ч и иметь пропускную способность 6 тыс. тонн в сутки. 14 февраля Нефёдов распорядился начать прокладку трассы 1-му ДЭБ и 88-му ОМСБ. В дальнейшем, после строительства железной дороги, протяжённость автотрассы сократилась и почти полностью проходила по льду Ладожского озера. Длина рейса от станций Коса, Кобона, Лаврово и обратно равнялась 68-74 км. Для моряка Нефёдова путь по льду был «фарватером», как он его называл. Разница только в том, что по этому «фарватеру» шли не корабли, а автомашины и что препятствиями были не надводные и подводные камни, мели и рифы, а трещины на льду, метели, бури и коварный враг рядом. Все порядки на трассе М.А. Нефёдов установил морские. Лексикон его был насыщен морскими выражениями. М.А. Нефёдов был полным хозяином трассы. Его вездесущая «эмка» носилась по ней днём и ночью. В самые критические моменты, в самых опасных местах из машины на лёд выходил невысокий, лысоватый, чисто выбритый, одетый всегда по форме, на редкость подвижный, несмотря на полноту, флагман ледовой трассы. Мгновенно принимались решения, отдавались приказания – и снова в путь.

Дорога жизни Однажды обнаружилось, что из образовавшихся на льду трещин штормовой северный ветер большой силы нагоняет на лёд огромные потоки воды. Дорога со всеми многочисленными сооружениями на ней – мостками, настилами, постами связи, зенитными батареями, ремонтными пунктами – оказалась под угрозой разрушения. Вот текст приказания, отданного Нефёдовым по телефону в ту ночь с одного из постов связи, расположенного на льду: «Прекратить, впредь до особого распоряжения, выпуск на лёд эвакуированных и всех едущих по транзиту. Тех, кто застрял во льду, подобрать и доставить на Большую землю машинами. Регулировочные посты сократить. Оповестить всех находящихся на трассе о возможном взломе льда. Без приказа Ладогу не оставлять. Движение не прекращать до последней возможности. Весь состав дорожно-мостовых частей и аварийно-спасательных команд выставить на лёд». Всю ночь шла борьба за жизнь трассы, но Дорога жизни была спасена. Таких эпизодов было немало.

Штаб начальника ледового участка Дороги жизни помещался в деревне Кокорево в здании школы и в обиходе назывался «домик Нефёдова». По воспоминаниям начальника штаба “Дороги жизни” капитана 1-го ранга С.Я. Прикота, Нефёдов там практически не был. Приезжал раз в неделю – поесть горячего, помыться. Все личные вещи (два кителя) Нефёдов хранил в машине у своего водителя А.Фокина. Кабинет начальника находился в землянке в три наката. Наверху стояла армейская палатка, в которой он спал. Кровать С.Я. Прикота стояла чуть подальше. Нефёдов кропотливо вёл дневник своих наблюдений за поведением льда. В результате был создан «График зависимости перевозок от метеорологических условий, от подвижки льда, от толщины льда, от толщины снегового покрова, от воздействия противника». Этот документ, представляющий собой научную ценность, помогал М.А. Нефёдову не только принимать правильные решения, но и многое предвидеть заранее. Внешне его решения порой казались произвольными, но на самом деле это был результат точных расчётов.

Нефёдов думал только о своих обязанностях. Интересовался, как обеспечены подчинённые, как грузчики. Везде старался сам посмотреть, своими глазами, в случае аварии всегда появлялся сам, старался локализовать. Были и тяжёлые случаи: однажды обвалился причал. Нефёдов был скромен в быту: питался солдатской пищей. Фокин приносил еду в котелке, и они втроем ели: Фокин, Нефедов и Прикот. Нефёдов отличался необыкновенным трудолюбием, скромностью, никогда не повышал голос. Любил слушать песни на патефоне, арии из опер Римского-Корсакова.

Главный эвакуационный пункт – единственный на Ленинград – размещался в посёлке Борисова Грива (20 км от Осиновецкого порта). Возглавлял его Л.А. Левин. Он же оформлял документы на эвакуируемых людей, давал сопровождающих до причала. От Борисовой Гривы людей везли до Каботажной или до маяка Осиновец. Предварительно дежурные связывались с дежурным комендантом: к какому времени, и в каком количестве. Почти каждый рейс подвергался атакам немецкой авиации. Но истерик не было, посадка продолжалась, даже если кто-то погибал. Начальник эвакопункта Л.А. Левин рассказывал, как однажды М.А. Нефёдов запретил перевозку «цыплят» (как условно называли эвакуируемых детей). Поставленный об этом в известность член Военного совета фронта Н.В. Соловьёв тотчас же из Смольного связался по телефону с Нефёдовым. На вопрос, почему тот принял такое решение, Нефёдов шутя ответил: «Есть на то у меня такое петушиное слово». А затем объяснил, что за этим «петушиным словом» скрываются строго проверенные расчёты, предсказывающие образование трещин на льду, как это и произошло. В фондах Центрального военно-морского архива хранятся личные записные книжки капитана 2-го ранга М.А. Нефёдова. В те дни он сделал такие записи:

«27.11.41 в 9.40 выехали из Осиновца в Новую Ладогу... Дорога по льду обвехована, но ещё не организовано обслуживание её, проходишь большие расстояния и не встречаешь регулировщиков, опасные места не обвехованы. В ясные дни можно ориентироваться по впереди идущим машинам. Лёд непрочный. Там, где много проезжало машин, он часто проваливается. На нашем пути встретилось 35 полуторатонных машин, провалившихся и наполовину затонувших».

«3.12.41. Лёд через озеро стал толще, можно передвигаться на более груженных машинах... Вчера и позавчера трассу бомбили около 30 самолетов противника. У нас по носу машины появились самолёты – 9 штук, они бомбят трассу и обстреливают обозы и машины из пулемётов. Так продолжалось на всём протяжении пути в течение двух часов».

«1.01.42. План не выполняется, дорога идеальная, а машин нет. Положение с горючим снова стало очень острым. Парк стоит. Шилов горючее не добыл».

«6.01.42. Приехал т.Соловьёв... Речь идёт об улучшении работы на трассе, надо везти хлеб (муку)... Дорога ожила, засветились огоньки по всему озеру... Надо к вечеру создать дорогу в две трассы – и создадим. В 6.00 собрали политработников по вопросу о докладе т.Жданова. Обращение к дорожникам улучшить работу и помочь городу Ленина... По дороге машины идут одна за другой. Море огней. Дорога живёт, и живёт Ленинград».

В конце марта 1942 года лёд на Ладоге начал таять. В дневнике М.А. Нефёдова появились тревожные записи:

«23.03.42. Началось потепление».
«26.03.42. Образовались лужи в озере. Вся дорога в озёрах...»
«9.04.42. Вода по всем дорогам... Надо опасаться массового провала машин...»
«20.04.42. Получен приказ Военного совета дорогу закрыть...»
«23.04.42. Перевезли 41 тонну лука (у берега машину перегружали на сани и далее до кромки льда на лошадях, а потом на людях до берега). И всё же, как мы ни воюем с теплом за лёд, оно своё берет. Лёд тает, дорога гибнет. Пятимесячная ледовая эпопея пришла к своему естественному концу, а жаль расставаться с таким интересным делом, в которое было вложено столько энергии, сил и нервов».

В результате усилий всех работников дороги движение по ней поддерживалось вплоть до 6 апреля 1942 года, 9 апреля с дороги пришлось снять автобусы, а через сутки тракторы и грейдеры. 20 апреля специальная комиссия, возглавляемая Нефёдовым, установила, что лёд прибрежной полосы западного берега на протяжении от 1 до 2 километров легко разрушался при самой незначительной нагрузке. Было отмечено, что за последние два дня произошло около 90 провалов автомашин задними и передними колесами. Было принято решение прекратить перевозки по ледовой дороге 20 апреля, но окончательное закрытие дороги для всех видов транспорта состоялось 25 апреля в 16.00. И тем не менее, Дорога жизни продолжала действовать. Эстафету перевозок снова приняли моряки и речники. И снова в числе руководителей уже водной трассы был Михаил Нефёдов, сначала (май-июнь 1942 года) как начальник Осиновецкого порта, подчинённого Управлению перевозок, а затем (с 20 июля до декабря 1942 года) как командир Осиновецкой военно-морской базы Ладожской военной флотилии.

Баржа с продовольствием на Ладожском озере.1942 На 10 мая 1942 года порт Осиновец включал в себя пять бухт. Каботажную углубили, сделали два причала, теперь она могла принимать тендера, малые катера. У Осиновецкого маяка работали уже пять причалов на сваях. На причалах были проложены рельсы (узкоколейные), позже проложили широкую колею, были оборудованы бомбоубежища для грузчиков. Осиновец был предназначен для приёмки продовольствия, лёгкого оружия, боеприпасов (90% продовольствия прошло через него) и эвакуации (90% вывезенных людей). Были сделаны глубокие водные проходы, теперь тут могли швартоваться транспорты «Совет», «Чапаев», «Вильсонде», «Селенджа». Позже был установлен кран для разгрузки. Была подведена железнодорожная ветка, по которой подогнали зенитную батарею. В июле 1942 года, когда М.А. Нефёдов стал командиром Осиновецкой военно-морской базы, возрос объём грузоперевозок. План составлял 3 тыс. тонн в сутки. Нефёдов пропускал 5 тыс. тонн.

В 1943 году фашистская авиация была переброшена на Ладогу, чтобы парализовать Дорогу жизни, которая работала даже после 18 января 1943 года, когда войсками Ленинградского фронта, силами Краснознамённого Балтийского флота и Ладожской военной флотилии в ходе операции "Искра" по прорыву блокады Ленинграда был освобождён Шлиссельбург. 24 мая 1943 года во время налёта фашистской авиации на бухту Морье Михаил Нефёдов погиб... За несколько дней до этого М.А. Нефёдов был назначен заместителем начальника тыла Балтийского флота генерал-лейтенанта М.И. Москаленко. В тот день Нефёдов уже сдал дела новому командующему военно-морской базы капитану 1 ранга А.И. Эйсту, но началась бомбёжка, от попадания вражеской бомбы загорелись продовольственный и топливный склады в бухте Морье. Не обращая внимания на то, что налёт продолжается, М.А. Нефёдов помчался на машине к месту пожара вместе с начальником штаба военно-морской базы капитаном 2-го ранга П.И. Барабаном и шофёром А.Фокиным. Не доехав до горящего склада, машина была вынуждена остановиться. П.Барабан и А.Фокин выскочили из машины и укрылись в кювете, а Нефёдов остался. Осколком бомбы он был убит.

По воспоминаниям сослуживцев, М.А. Нефёдова вначале хотели похоронить в Морье, где он погиб. Вопрос о его захоронении в Ленинграде обсуждался в обкоме партии. Настоял генерал-лейтенант Москаленко, его поддержали члены Военного Совета Ленинградского фронта Соловьёв и Кузнецов. Похороны состоялись на Коммунистической площадке Александро-Невской лавры, где похоронены адмиралы Краснознамённого Балтийского флота, недалеко от Свято-Троицкого собора.

Дорога через Ладожское озеро имела огромное значение в спасении города от голодной смерти. За 152 дня действия ледовой автомобильной дороги Ленинград получил более 361 тысячи тонн различных грузов, в том числе 262,5 тысячи тонн продовольствия. Запасов муки, созданных в результате перевозок по льду Ладоги, по действовавшим тогда нормам, должно было хватить на 58 дней. Было эвакуировано на Большую землю 554 186 ленинградцев. Всего же до начала навигации 1942 года было эвакуировано 1 295 100 человек, из них 970 718 – население Ленинграда, включая 324 749 детей и учащихся ремесленных училищ. К сожалению, в настоящее время подвиг Нефёдова почти забыт. А ведь он был одним из тех, кто внёс огромный вклад в оборону Ленинграда.
“Рассказывая о защитниках и тружениках ледяной и водной трасс, с почтением, я бы сказал, с любовью называют имена М.А. Нефёдова, В.С. Черокова, А.М. Шилова, Ф.Н. Лагунова, И.С. Исакова, так много сделавших для создания порта в Осиновце, оборудования водной и зимней трасс, охраны дороги, эвакуации населения и доставки грузов…”

П.Л. Богданов “На дороге жизни”. Л., Лениздат, 1970.

могила М.А. Нефедова

могила М.А. Нефедова